智能船法律监管的国际进程

2020-03-12 15:56来源： 李桢世界海运

摘要：智能船安全高效、经济环保的优点使人们对其未来发展前景充满期待，世界主要造船国家纷纷加快智能船研发，设置智能船试验区，布局智能船产业链。针对智能船技术的迅猛发展对现行国际法律体系带来的巨大挑战，采用实证分析的方法，概要介绍智能船法律监管的国际进程，提出应关注海上自主水面船舶和船舶操纵者的法律地位和对航行安全、海上保安、海上保险等方面的要求，逐步将智能船纳入国际监管框架。

关键词：智能船；国际海事组织；法律监管

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继飞机、汽车之后，无人驾驶技术在船舶上的运用也初露端倪。人们正在见证智能船技术的快速发展。智能船安全高效、经济环保的优点使得人们对其未来发展前景充满期待。世界主要造船国家纷纷加快智能船制造步伐，以争取在这一市场占据先机。智能船已成为国际海事界的热点问题。本文将解析智能船在国际上的技术发展概况及带来的相关法律问题。

一、智能船技术发展沿革

自主水面船舶的概念在一定程度上源于水面无人艇 ( Unmanned Surface Vehicle，USV )，水面无人艇是运用无人化和智能化技术，依靠遥控或自主方式在水面航行的小型船艇。水面无人艇最初多用于军事用途 ( 如扫雷 )，以减少人员伤亡，后来又增加了海上监视和侦察能力，利用探测装置智能化地执行海底探测和水中目标搜索等任务。无人化和智能化技术在USV上的运用及完善，为日后智能船的发展提供了技术支撑。

随着信息技术、电子技术被广泛应用于提高船舶海上航行安全性能，在2006年5月召开的IMO第81届海安会会议上，日本、美国、英国、新加坡等七国联合提交提案，建议以结构化方式整合新技术应用，并确保新技术应用与现有的各种通信导航技术和服务相符合，目的是开发一个全面、准确、安全以及具有成本效益、有潜力覆盖全球各种尺寸的船舶系统。海安会同意制定e-Navigation战略，并将其作为高优先项考虑。e-Navigation战略的实施为船舶的智能化发展提供了重要的前提条件。

二、智能船的国际进展

( 一 ) 智能船研发进展

智能船的发展面临航行智能决策、智能避碰决策、自主智能控制等船舶技术难题，为了保障智能船航行安全性和验证自主水面船舶的商用经济性，各国陆续投入资金开展智能船的实验项目，并进行了海试。

2012年9月，欧盟“海上无人驾驶智能网络导航 ( Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks， MUNIN )”项目以干散货轮为对象开展了大型无人驾驶船舶的研究，旨在从技术、经济和法律三个方面，对在公海内运行一艘无人驾驶商用船舶的可行性进行评估。MUNIN项目为期三年，由来自德国、挪威、瑞典、冰岛及爱尔兰的八家研究所共同完成，位于德国汉堡的Fraunhofer CML ( 海运物流和服务弗劳恩霍夫中心 ) 负责领导该项目。MUNIN 项目不是为泊位到泊位的无人航线而设计，而是为远洋运输设计，例如引航站到引航站，但是进港和靠离泊仍需要通过船上船员完成。[1] 项目重点研究内容包括船舶自主航行、引擎自动控制、岸基远程控制和物标探测等。

2013年挪威船级社启动了概念船ReVolt项目，该概念船用电池驱动，零排放，船上无船员，通过远程自主化操作。2017年，挪威的Yara公司启动建造世界上第一艘纯电动、零排放、自主化集装箱船Yara Birkeland。Yara Birkeland将是第一艘具有商业意义的无人驾驶船舶，并计划在2020年实现全部无人自动化和远程操控，由该船把化肥产品从挪威Porsgrunn的Yara生产工厂运到挪威Brevik和Larvik的区域集装箱枢纽。[2]

2018年11月29日，在挪威海事局见证下，芬兰瓦锡兰集团成功地进行了自动靠泊系统试验。该试验是在“Folgefonn”号渡轮上进行的，该渡轮靠泊所服务的所有三个港口，自主操作在整个航线上持续不间断地运营。操作人员选定下一个目的港后，只需选择“航行 ( Sail )”键，即可授权自主控制器来控制船舶开始航行。渡轮能够离泊，离港，驶往下一个目的港，进入目的港入口并自动靠泊——所有这些过程都无须任何人工干预。这是该尺寸船舶首次尝试在完全无人操作模式下实现岸到岸的全面自动化航行。

2018年12月初，“Suomenlinna Ⅱ”号冰级客渡轮在无人驾驶的情况下，利用船舶领航控制系统无线遥控船舶成功穿越芬兰首都赫尔辛基港附近的测试区域。该船建于2004年，配备ABB破冰级Azipod吊舱式全回转电力推进系统。此外，这艘渡轮曾于2017年进行改造，加装了ABB Ability船舶领航控制解决方案。海试在船舶的非工作时间内进行，远离海岸，并且船上无乘客，试验区域无其他船只。[3]这次海试成功标志着芬兰在船舶无人驾驶领域迈出了重要一步。

2018年12月3日，罗尔斯-罗伊斯与芬兰国有渡轮运营商Finferries在芬兰图尔库市以南群岛成功展示了全球首艘无人驾驶渡轮。Falco号汽车渡轮采用罗尔斯-罗伊斯智能船舶技术，成功地在芬兰帕尔加斯和瑙沃之间完成了无人驾驶航行，并在遥控操作下顺利返航。[4]罗尔斯-罗伊斯早在2016年就发布了由其领导的“高级无人驾驶船舶应用开发计划 ( AAWA )”，该项目获芬兰国家商务促进局资助，项目白皮书阐述了该项目实现遥控与无人驾驶船舶的未来愿景。2018年初，罗尔斯-罗伊斯与Finferries联合启动了名为“更安全无人导航船舶 ( SVAN )”的最新研究项目，以持续落实AAWA研究项目的成果。

2019年12月15日，国内自主研发的首艘具备自主航行功能的“筋斗云0号”货船在珠海东澳岛正式启航，驶向港珠澳大桥1号码头，成功实现首次货物运载。[5]

( 二 ) 智能船试验区设置

为验证智能船的安全性，各国陆续设置基础设施条件健全的智能船试验区以开展智能船的海试。

2016年10月，挪威海事局与挪威海岸管理局签署协议，批准在特隆赫姆峡湾进行自主航行船舶的测试。参与单位包括挪威科技大学、挪威海事技术研究所、特隆赫姆港和挪威海事局。

2017年8月，芬兰开始正式运营Jaakonmeri试验区。该试验区位于芬兰西海岸。该地区北部最长的一侧长约17.85公里 ( 9.9海里 )，西部长约7.10公里 ( 3.9海里 )。该区域由公海的开阔水域组成，水深在16至60米之间，并且在冬季提供在冰情条件下的测试机会。Jaakonmeri试验区可供所有希望进行自主海上交通、船舶或相关技术试验的各方使用。测试区域一次可供一个组织或一个团体使用。[6]测试方需与DIMECC ( Digital, Internet，Materials & Engineering Co-Creation ) 签订合同，而DIMECC是名为One Sea无人海运生态系统项目的领导者，One Sea项目得到了芬兰海洋工业协会的支持。

2018年11月，我国正式启用珠海万山无人船海上测试场，该测试场获得了中国船级社授予的测试场服务供应方认可证书，标志着无人船艇测试认证进入标准化、规范化时代。[7]

( 三 ) 智能船产业链布局

随着智能船产业的发展，所有和船舶有关的设计、建造、运营、保险和融资等业务模式也将发生巨大的变化。

2018年4月，挪威航运巨头威尔森集团 ( Wilhelmsen ) 和康士伯 ( Kongsberg ) 联手建立全球首家无人船航运公司——Massterly，新公司设在挪威吕萨克。该公司旨在为无人船提供完整的价值链服务，涵盖设计、开发、控制系统、物流服务和船舶经营。公司将建立陆基控制中心，来监测和运营挪威和其他国家的无人船。[8]智能船发展趋势在对企业传统业务模式带来巨大冲击的同时，也为企业带来了新的商机。加速推进智能船产业链全球布局，使船舶设计、建造、运营、保险和融资等各个环节协同发展，才能为智能船的推广和应用营造良好的国际环境。

三、智能船的法律规制

IMO第30届大会通过了2018—2023年六年期的战略计划，确定了IMO重点关注的领域，战略方向2即为“在监管制度中融入新的前沿技术”，强调新兴的前沿技术将对航运产生重大影响，须审慎考虑技术的引进，确保其与IMO监管制度相适应。

目前，IMO已在委员会层面考虑海上自主水面船舶 ( Maritime Autonomous Surface Ships，MASS ) 监管制度。2017年在IMO海上安全委员会 ( MSC ) 第 98届会议上，丹麦、芬兰、日本、挪威等9国联合提交提案，建议对MASS开展监管范围界定，经讨论海安会同意新增海上自主水面船舶法律监管范围界定的产出，计划于2020年完成。2018年在IMO法律委员会( LEG ) 第105届会议上，加拿大、芬兰、挪威等联合提案建议增加“有关界定海上自主水面船舶监管框架和差距分析”的新产出，法委会同意增加该产出，计划于2022年完成。

( 一 ) MASS定义及分级

为了避免限制 MASS 的实践，同时考虑到目前情况下给出 MASS 准确的定义及自主水平分级比较困难，海安会给出了仅用于法规梳理的临时术语，即MASS 系指在不同程度上可以独立于人员干预运行的船舶。

海安会按照船舶自主化程度将MASS分为四个层级以进行法规梳理工作：

第一级：船舶拥有自动化处理和决策支持功能。海员在船操作和控制船上系统和功能。一些操作可能是自动化的，有时可以无人监督，但是有海员在船随时待命接管船舶。

第二级：海员在船但实现船舶远程控制。从其他地点控制和操作船舶，海员在船可以控制和操作船上系统和功能。

第三级：无海员在船，远程控制船舶。从其他地点控制和运营船舶，没有海员在船。

第四级：完全自主船舶。船舶操作系统能够自行决策并采取行动。

( 二 ) 法规梳理框架

海安会已对技术性公约进行梳理，聚焦于识别影响MASS运营的法律文件以及这些法律文件对MASS 运营的适用性。根据MASS会间通信工作组对法规的技术性梳理结果，确定法规梳理分两步走：第一步，识别法规条款对 MASS 的适用性；第二步，判定处置 MASS 操作的最佳方法，并制定了统一的梳理模板。明确了先行对强制性文件开展梳理，并优先针对第2级和第3级自主化船舶开展梳理工作，但不排除第1级和第4级自主化船舶。确立基于GISIS平台开展梳理工作，由各成员国自愿牵头承担某个公约的梳理工作，其他国家自愿协助参与。在海安会，中国自愿牵头SOLAS公约第Ⅴ章的梳理工作，同时参与了对国际海上避碰规则、SOLAS第Ⅳ章和第Ⅸ章的梳理工作。在法委会，中国牵头承担了《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》的梳理工作。

( 三 ) MASS试航指南

在无人驾驶汽车等其他交通运输领域，各国均制定政策和指南对道路试验的安全要求做出规定。对于MASS而言，如果要在国际水域完成海试，亦需要出台相关的国际指南以确保MASS与传统有人驾驶的船舶一样充分考虑安全风险和人的因素。

为此，2018年12月召开的海安会第100届会议决定编制MASS试航指南，并明确了编制的基本原则，即指南应对MASS的试航提出通用性要求，而非规定性或技术要求；运用基于目标的方法。

2019年6月召开的海上安全委员会第101届会议批准了《MASS试航暂行指南》，并以通函 ( MSC.1/Circ.1604 on Interim Guidelines for MASS Trials ) 的形式予以发布。指南提出应适当地确定与试验相关的风险给安全、保安和环境保护带来的威胁，并保证将风险降到合理可行最低程度的措施落实到位。

四、智能船发展面临的挑战

船舶智能化发展是大势所趋，MASS建造的技术已经逐步成熟，更有挑战性的其实是MASS的监管问题，而现行国际公约和国内法对MASS的适用性还有待考察，需要关注以下几方面问题：

( 1 ) MASS的法律地位。作为“海洋宪法”的《联合国海洋法公约》未给出船舶的定义。对于通过远程遥控或完全自主操纵、没有人类监督、没有配备船长和船员的自主化船舶是否可被视为“船舶”需做出解释，这涉及MASS的航行权认定、船旗国认定等诸多现实问题。

( 2 ) 船舶操纵者的法律地位。对于不同自主化程度的船舶而言，船舶操纵者不再局限于船长、船员，还包括岸基操作人员。从职能来看，岸基操作人员负责船舶的远程监控，采取适当行动避碰，防止污染海洋环境，应对船舶保安威胁等与传统船舶上的船长、船员职责无异，但是岸基操作人员的服务场所不在船上，其能否等同于船长、船员需做出解释。

( 3 ) 航行安全方面的要求。现行保证海上航行安全的公约是基于对传统船舶的要求而设立的，无论船舶是否有人操纵，都应保证MASS与现行法律体系的目的一致。与海上安全相关的公约包括SOLAS、COLREG、STCW等，在船舶设计、构造、装备、避碰、配员等方面与MASS存在如何对接及差距分析的问题。

( 4 ) 海上保安方面的要求。MASS的最终发展阶段是实现船舶完全自主无人驾驶，传统海盗劫持船舶将船员扣为人质的事件将成为历史，但却可能出现新型海盗，即通过侵入网络控制船舶，劫掠船上货物或以MASS为载体对港口或岸上设施发动攻击的黑客。非物理打击的黑客行为应如何界定，船上或岸上应如何防范这种非传统保安风险尚处于空白。

( 5 ) 海上保险方面的要求。MASS的出现将彻底打破现有的海上保险模式，尤其是海上风险将发生重大变化。借助智能化技术，船舶应对自然界风险的能力将大大提升，但是又会产生新的风险，比如船岸数据传输的延迟或中断、网络安全风险等。海上保险业需要对这些不确定的风险进行评估，商业保险的可获得性是船东将面临的问题。

综上，在对MASS进行法律监管时，需对现有法律法规进行梳理，厘清现有国际公约中哪些规定适用于MASS，哪些规定不适用于MASS，哪些规定未涉及/考虑MASS但是应当修订或澄清以适应MASS技术发展，以及现有法律框架的其他空白。理论上，自主驾驶可以避免人为因素从而降低事故发生概率，而既往事故大多由人为因素造成，但处于测试阶段的MASS只要发生一起海上事故，将造成比无人驾驶汽车和飞机事故更严重的损失，会引起人们极大的恐慌和非议，而决策者和管理者由于受到社会舆论的压力，在推进船舶自主化的进程中也会采取谨慎和保守的态度。每一个新生事物的发展不仅关乎科技的进步，还与大众的接受程度、监督管理水平和法律法规的发展速度息息相关。技术发展不会停止脚步，法律需要跟进，面对MASS技术的迅猛发展，必将在一段时间内出现监管空白。相关法律应该及时做出调整，以不断适应新技术的发展和社会的进步。IMO作为联合国专门机构将为MASS的法律监管发挥重要作用，并逐步将MASS纳入国际监管框架，应高度关注IMO对MASS法律法规梳理的先导性作用。

参考文献：

[1]吴兆麟.无人驾驶船舶发展与航海教育对策[J].中国航海,2017(4):100.

[2]MSC.Regulatory scoping exercise for the use of maritime autonomous surface ships:MSC 99/INF.16[R].2018.

[3]全球首次又一艘无人驾驶客船通过远程海试[EB/OL].[2019-05-01]. http://www.eworldship.com/html/2019/OperatingShip_0107/146015.html.

[4]罗尔斯-罗伊斯与FINFERRIES展示全球首艘无人驾驶渡轮[EB/OL].[2019-05-01]. http://www.ship.sh/news_detail.php?nid=32587.

[5]自主航行货船“筋斗云0号”首航[EB/OL]. [2019-05-01].https://tech.sina.com.cn/d/2019-12-16/doc-iihnzhfz6106093.shtml.

[6]MSC.Establishing international test are “aJaakonmeri” for autonomous vessels:MSC 99/INF.13[R].2018.

[7]中国启用全球最大无人船海上测试场[J].中国信息界,2018(6):52.

[8]丁杰.智能船,一路好风景[J].中国船检,2019(1):31-32.

作者简介：

李桢，大连海事大学国际海事公约研究中心，副研究员，博士。

本文刊发于《世界海运》2020年第3期，转发须注明作者和原文出处。