从概念领域到现实，麦基嘉正在系统地进行自主作业技术的开发，这将进一步有助于提升安全和效率标准。
讽刺的是，无人航运行业依靠人类智慧开发出一系列复杂的相互关联的技术，但这些技术最终将降低传统上依赖船员和操作人员的各种船舶运营对人类干预的需要。
在实践中，流程驱动的发展使智能系统能够减少或消除人为错误的影响，从而将安全和效率标准提高到从未达到的水平。
一台编程完善和维护适当的机器几乎可以不损失效率的状态下无休止地工作。更为平稳的作业减少了机械部件的磨损，设备的使用寿命也会延长，同时随着效率的提升，功耗需求也会降低。
通过协作实现连接性
但是，孤立地进行开发并不能促成更安全、更有效的环境，而是需要将很多小的进展整合在一起，这个过程很大程度上依赖于内外部利益相关者的通力协作。
“部分或者完全自主作业的成功将依赖于系统之间更好的连通性，”麦基嘉货物装卸部研发总监Per Strandberg先生指出。“重点是将连接协议标准化，这样一个由多个部件组成的系统才能够有效地协同工作。我们利用广泛的技术专长和数十年的货物装卸知识来开发新一代的智能解决方案。通过一个集中的研发系统加快了麦基嘉的反应速度，使设备相关的数据能够共享，从而能够充分利用由不同开发和运营项目所获知识。”
智能起重机海试
麦基嘉采用务实的方法来开发工程方案，意味着其自主作业产品组合的逐步发展在很大程度上是以客户需求为导向的。
芬兰ESL航运公司与麦基嘉接洽，合作开发全球第一台自主作业卸货散货克令吊。最初，在ESL的两艘新造LNG动力散货船中的一艘安装了三台该起重机，之后第二艘船也安装了一套价值相当的设备，预备将来使用。
“这些船正在波罗的海作业，我们在等待测试这些克令吊的自主卸货能力，一切都已安装就绪。我们已经在工厂测试了不同的模块，但现在我们需要确保它们在船上工作。
这是一个双方通力合作的项目，ESL公司信任我们多年以来积累的技术和能力。
我们也知道还有其他客户感兴趣，当我们能够在实践中展示系统的全部功能时，这将对行业产生重大影响，并激励其他运营商。” Strandberg先生表示。
首套自动系泊系统即将完工
同样接近完工的还有麦基嘉首套自动系泊系统的两年海试，该系统是由麦基嘉和康士伯海事紧密合作研发的。该系统将安装在全电动、120TEU的敞口式支线集装箱船“Yara Birkeland”号上，该船将为挪威船东雅苒国际（Yara International）执行无人驾驶穿梭运营。
麦基嘉将于今年年底交付这套自动系泊系统，该船计划于2020年交付。“这艘集装箱船将于2022年前逐步转向无人驾驶运营，在这两年中，雅苒公司将测试其自动化能力。” 麦基嘉海工方案部门系泊与装载技术负责人Jon Høvik说。
“两年的测试期是项目不可分割的一部分，我们都会从中汲取经验，”他解释说。“自动系泊系统采用了我们商船系泊系统和恒张力技术的一些能力，但它是全新的，采用了先进的机器人和传感器。这是一项使能技术，提供了拼图中的一片，帮助运营商能够在不需要船员的情况下用较小的船舶进行港到港的运营。”
在服役期间，“Yara Birkeland”号每年将替代4万车次卡车运输。 “如果你在全球范围考虑这个问题，可以使用这样的无人驾驶船来替代人口密集区域的卡车，大大降低了对环境的影响。完成系统交付并正常作业后，将证明了我们有能力为先进的运营提供自主作业技术和机器人解决方案，并表明即使是小型作业也能获益于显著的安全和效率的提升，然后再将该技术应用于不同的手动作业。”Høvik先生强调。
变格式客户创新
麦基嘉在自主作业技术上的协作项目不止以上提到的两个案例。
麦基嘉客户方案总监Tommi Keskilohko介绍说，“我们的目标是引领变格式客户创新的发展、应用和实施。”
麦基嘉参与了One Sea项目，一个备受关注的生态系统，其主要目标是在2025年前引领海上自主，商业货物运输的发展。
“通过与主要利益相关方的多个不同的合作项目，以及完善合作流程，我们的目标是加速智能系统和自主作业技术的应用，”Keskilohko先生解释说。“这些技术，加上经优化的货物装载和负载处理作业，将提升航运业的效率、安全性及可持续性。我们在集装箱船全生命周期效率方面具备丰富的经验和知识，让我们能够扩大并加速发展，从而实现船舶货物系统的自主作业。”
对于麦基嘉而言，这包含了开发一个实用的数字化议程，通过增加船舶收益、提高运营效率和减少单位载货量的排放来帮助客户提升运营绩效。
“我们已经明确，通过应用或部署特定的数字技术所能创造的价值，”Keskilohko先生继续说。“譬如，已经验证的麦基嘉货物升级服务（Cargo Boost），让100多艘在役集装箱船受益。还有我们全新的件杂货优化系统，支持数据透明度，以及基于事实的决策。众所周知，件杂货的装载和运输效率低，但通过我们的洞察力，我们可以让配载和规划过程更迅速、简易，从而提升船舶利用率和客户的运营绩效。”
在船舶和海工行业中的新角色
船舶和海工行业正大力推动产业数字化，并且越来越多地采用自动化船舶运营和海上作业技术，这就留下了一个问题，即在自动化系统中，人类将扮演什么样的角色。
“角色将发生转变，”Strandberg先生说。“如果操作正确，自主作业可通过消除人为错误来提高安全性，但系统无法自动实现。如果船上没有船员来解决问题，那么一艘无人自主船要么必须异常稳健，要么比传统船舶提供更大程度的冗余。如今，船员仍在管理船舶有效冗余能力方面发挥着关键作用，因此我们不能低估船员数量减少或没有船员带来的风险。
“那么，谁来负责船舶的远程控制？”他问道。“技术方面是一个挑战，但立法是一个更大的挑战。有一件事是肯定的，需要有反应迅速的专家服务团队提供支持，并配备先进的远程监测系统，以便不断监测无人船的完整性。"
Strandberg先生总结指出，“能够实现远程监控系统，以及内置这种优质冗余能力，是交付至无人船的元部件的必备条件。所有部件都需要互相连通，在很多情况下还需要自我修复。在技术上，麦基嘉已经准备好开始测试我们的一些自主作业系统，并且通过应用我们在货物装卸方面的知识和经验参与了一些讨论，关于全面实施自主航运进程所需的标准、规则和条例。我们热衷于开始自主卸货克令吊能力的测试，这也是部分原因。因为只有这样，我们才能更好地了解需要克服的障碍，并有助于建立行业默认的技术安全标准。”
免责声明：本文仅代表作者个人观点，与信德海事网无关。其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。
投稿或联系信德海事：
media@xindemarine.com
