撞塌基隆港岸桥调查结果出炉

2024年10月14日，钰洲启航轮（简称“钰轮”）装载1台岸桥及2台卸煤机，预计靠泊中国台湾基隆港，并卸下该岸桥。14时07分，钰轮靠泊西20号码头过程中，所载的岸桥碰到码头上的1台岸桥，导致码头上岸桥倒塌和船上岸桥受损。

近日，台湾运输安全委员会公布调查报告，港口圈（ID：gangkouquan）现整理要点如下。

钰洲启航轮是重大件运输船，总吨位9968吨，长142.8米，宽32.25米，该船没有货舱，货物绑扎后放在甲板上运输。货物舱单显示，本航次装载的桥吊，超过该船右舷约43米，超过左舷约25米。

事发当天，钰轮原定左舷靠泊基隆港西20号码头，码头长325.6米，码头东侧末端有2台岸桥（即图中的205、206号桥式机），已升起大臂。西20号码头正对西23号码头，两个码头之间的港池宽约236米，西23号码头当时有一艘集装箱船靠泊作业，岸桥伸出码头的长度为55米（207号桥式机），港池内可供其他船舶操作的最大宽度为181米。由于钰轮所载的岸桥宽100米，导致船舶可操纵空间只剩81米，如果考虑到拖轮带缆协助拖拉，作业空间进一步缩减。

事发当天是晴天，能见度良好，风力4级，基隆港处于涨潮时段，排除天气及海情原因导致事故发生。

事发期间，钰轮驾驶台有4人，包括船长、三副、当值水手及引航员，另一名协同引航员未登轮。2名引航员、2艘拖轮船长及钰轮船员事故前72小时工作与休息正常，排除因疲劳原因导致事故发生的可能性。

据航行资料纪录器（VDR）显示，10月14日13时12分，1名引航员登轮领航，1名协同引航员于引航船上协助瞭望，并回报该轮与码头各设施的安全距离。

引航员指挥拖轮对话摘录

13时55分，钰轮进入基隆港防波堤，引航员完成2艘拖船布署。14时整，钰轮进入掉头处（即图中圆圈所示的回船池），船速3.0节，距离西20号码头约650米。

14时05分及14时06分，协同引航员两次提醒引航员船速较快。14时06分32秒（触碰前42秒），永义引航船驾驶提醒引航员：“船慢慢往左边靠近喔”。14时06分42秒及14时06分54 秒时（触碰前20秒，船速1.9节），引航员对艉拖（船尾拖轮）指令：“船尾退开带力”和“左满舵”。

14时07分04 秒，协同引航员第3次提醒：“往前一点太靠岸喔”。14时07分14 秒，钰轮靠泊过程中，船上所载岸桥与西20号码头的206号岸桥发生碰撞。突发！今天下午，又一货船撞塌岸吊

事故造成基隆港西20号码头206号岸桥倒塌全损、西19号码头上的1个重箱、4个空箱、8个锁具箱子，及西19号与西20号码头地面多处破损。另外，钰轮装载的207号岸桥受损。事后，基隆港拒收受损岸桥，10月29日，钰轮为躲避台风提前出港返回，但遭遇巨浪搁浅，船员弃船，该轮于今年9月脱离搁浅，拖往韩国处置。（突发！17海员弃船，半个月两次重大事故，这艘船刚刚搁浅了）

事后采访中，钰轮船长表示，没有在这种船服务过，也没有运过这么宽的货物。他曾多次提醒速度较快，引航员回答没关系。他觉得台湾引航员带船进港的速度很快，其他港口没这么快，一般快接近泊位就会降到2节以下，大概1节到1.5节左右，慢慢进才比较平稳。此外，港池内操作距离不够。

引航员表示，基隆港登轮后便要马上准备操船进港，在驾驶台和船长交换信息的时候，没有太多时间可以讨论操船的细节，没有时间去详细考虑剩余的操船空间。钰轮沒有前车（船头没有辅助操控的装置或拖轮拖带的拖点），也限制了操船的灵活度。码头的安全评估不足，西23码头当时不应停靠大型集装箱船且正在作业，西20号码头的2台岸桥放错位置。特殊货物进港停泊时，所经航道都应净空。

基隆港表示，船代事先有告知这艘船装载岸桥进港，但没有提出西22号及西23号码头需要净空的需求。码头运营方中柜码头表示，对于是否要净空，他们相信引航员的专业水平，但引航员当天没有联系。

调查报告表示，导致事故发生的可能原因包括：

1.引航员在港池外的航道或掉头处没有减速或调整艏（船头）方向，引航员和船舶驾驶团队没有使用导航仪协助监控船位及横向速度，导致引航员未能及时修正靠泊速度与角度，此外可操纵的空间受限。

2.引航员领航前未详加评估靠泊风险，领航期间警觉性不足，未能妥善评估及处置在狭小港池靠泊的风险。

3.钰洲启航轮船长未充分履行进出港安全操作规范，与引航员信息交换不充分，包括未讨论装载超宽货物的船舶特性、码头环境等关键风险因素。

风险包括：

1.引航员在缺乏完整靠泊计划情况下，执行引航任务，未警觉实际可操作空间仅剩81米，大幅增加靠泊风险。

2.船管公司未取得基隆港靠泊信息，导致风险评估未涵盖港区作业。船长进港前，未按规定进行风险评估，未掌握岸桥与码头设施安全间距等关键因素。

3.基隆港码头靠泊管理不充分，包括对装载超宽货物的船舶进港靠泊，无项目申请及审查规定；西23码头未依原计划进行净空，压缩操作空间，增加码头作业风险。

4.基隆港船舶交通服务指南仅规范特殊船舶，对载运超宽货物的船舶，缺乏项目申请及审查机制。

5.船代及中柜公司于事前完成进港申报及协商，但协商内容仅限于卸载作业安排，忽略超宽货物的风险评估。

报告建议，基隆港的引航办应重新检讨特殊船舶及装载超宽货物船舶靠泊的风险评估机制，以确保引航员有充足时间拟定靠泊计划及应变措施。大型船舶靠泊西20至23号码头时，引航员应在港池外航道或掉头处减速及调整艏向后再进入船渠，以确保船泊靠泊及码头设施安全。

中柜公司应完善码头靠泊作业风险管控，并善用泊位调配小组协商机制，确保超宽船舶及装载超宽货物船舶的靠泊安全。

台湾港务公司应强化港口安全管理功能，提升泊位调配小组职责与相关单位的沟通协调机制，合理安排相邻码头的船舶作业时间。针对特殊船舶申请进出港时，制订项目申请及审查程序，执行必要的风险评估。

近年来，高雄港等台湾港口多次出现港内重大水路事故，基隆港在2023年10月至2024年12月期间，就发生了6次船舶碰撞码头或搁浅事件，说明港口安全管理方面存在不足。