商渔碰撞需提防 值班瞭望要加强

事故概况

2024年4月3日约0017时，在三亚市崖州中心渔港以西约39海里处，巴拿马籍集装箱船A轮与广东籍渔船B发生碰撞。事故造成B渔船沉没，8名船员死亡，A轮艏尖舱破损进水。

案例回放

-让路船擅自离岗，直航船也未避让-

2024年4月2日约0912时，A轮离泊广西钦州港，驶往越南胡志明市。驾驶台航行值班报警系统（BNWAS）设置为“AUTO”模式。

1317时，A轮向HF公司发邮件，告知“因航线调整申请新的电子海图”。

1552时，公司向A轮船长发送邮件，告知“4月到期图及新航线巴淡港图已开通，授权及更新包发二副微信，海南沿岸有信号下载安装更新”。

约1840时，B渔船驶离三亚崖州中心渔港前往海南西南海域捕鱼作业。船上共8人。

约2245时，B渔船船位18°13′.81N/108°30′.82E，航向258.5°，航速2.8节。

约2345时，A轮三副一人在驾驶台值班。船位18 °21′.25N/108°23′.34E，航速15.3节。此时，B渔船距离A轮8.8海里，回波信号已显示在S波段雷达上。二副到驾驶台与三副接班。三副告知“计划航线内通航环境清爽”。

约30秒后，交接结束，A轮三副离开驾驶台，二副一人在驾驶台值班。

约2352时，A轮二副进入报务室下载、安装电子海图。驾驶台处于无人瞭望状态，船舶在自动舵模式下航行。（报务室位置见图）

图1：驾驶台报务室位置示意图

2357时39秒，A轮二副走出报务室至驾驶台，并在S波段雷达前停留了约1秒，约14秒后再次回到报务室。此时两船距离5.2海里。

约0015时，A轮船位18°13′.83N/108°26′.23E，航向159.3°，航速15.6节。此时B渔船船位18°13′.51N/108°26′.38E，航向276.7°，航速 2.3 节，位于A轮真方位155.4°，距离约 0.35海里处。

0016时45秒，A轮与B渔船发生碰撞。此时，船位 18°13′.59N/108°26′.33E。自2日2357时至碰撞发生，二副一直在报务室。

图2：碰撞示意图

原因分析

-值班期间擅离值守，主动避让意识不强-

直接原因

A轮二副在值班期间擅离职守，进入报务室下载、安装电子海图，驾驶台长时间无人值班瞭望，未能发现正在从事捕鱼的B渔船并采取让路行动，以及B渔船在A轮未主动采取避让行动时，也未采取任何有助于避碰的行动，是事故发生的直接原因。

间接原因

A轮船长错误将 BNWAS系统设置为“AUTO”模式，导致驾驶台在长达20分钟无人值守情况下，未触发警报，失去发现B渔船并采取避让行动的时机；A轮夜间航行，船长未按照值班相关要求安排足够的值班瞭望人员；船公司对船员值班值守监控不到位，事发前半年内，A轮夜间航行期间多次未安排值班水手值班，公司虽开展安全管理体系内审和登轮检查，但未发现上述问题并予以纠正。

B渔船未按《中华人民共和国渔业船员管理办法》要求配备足额的适任职务船员，无法满足海上航行安全、作业值班的要求；渔船实际所有人安全管理不到位，聘用不满足适任要求的船长，对船员任职资格管理不严，导致船上实际配员不足；渔船登记所有人安全管理不到位，安全生产规章制度不健全，未建立安全生产责任制，安全生产管理能力不足。

吴船长点评

-南海开渔在即 商渔防碰须知-

南海伏季休渔期即将结束，大量渔船出海捕鱼，商渔船碰撞风险大幅上升。为了防范类似事故再次发生，船公司（船东）、船长和值班船员应认真吸取事故教训，掌握好商、渔船安全航行注意事项。

1商船注意事项： 

1.科学制定计划航线。

在开航前应关注南海沿海渔区分布，尽量使用推荐公共航路，计划航线尽可能避开渔船作业密集区，如必须通过渔船密集水域，应提前了解渔船的交通流向和作业特点，及早制定避让方案。

2.加强航行值班与瞭望。

航行期间，合理安排驾驶台值班人员，任何时候驾驶台都应保持至少2人（1名驾驶员和1名值班水手）参与航行值班和瞭望。值班人员不得从事与航行值班无关的其他工作，并且使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规瞭望，以便于对局面和碰撞危险做出充分的估计。

3.避让准备充分、行动坚决。

进入渔船密集区域航行，应将自动舵调整为手操舵，必要时通知机舱备车，并使用安全航速航行；严格遵守“早、大、宽、清”的避让原则，在会遇距离难以满足要求的情况下，应毫不犹豫地用车配合避让；对当时的航行环境或避让行动有任何怀疑时，应果断、及时报告船长。

4.船公司要落实安全管理主体责任。

船公司加强对所属船舶动态和船员值班安排的监控和管理，应针对驾驶台资源管理、航行值班等方面，加大检查力度，督促船员严格遵守国际公约和公司管理体系要求，进一步提升船员的安全意识和技能水平。

2渔船注意事项： 

1.合理安排作业水域。

渔船应严格按照捕捞许可水域和时间开展作业，并避免在商船习惯航路、锚地、引航作业区等通航密集区下网作业及锚泊。

2.切勿抢越商船船头。

渔船应充分考虑商船航速较快、操纵性能相对较差、船艏盲区较大的特点，避免抢越商船船艏，或驶入商船船艏盲区。

3.保持值班瞭望，避免疲劳驾驶。

渔船应合理做好生产作业与驾驶台值班安排，保持驾驶台24小时有人值班；在航行、锚泊和作业时应正确显示相应号灯号型，开启AIS等助导航设备；值班人员应加强瞭望，保持在VHF16频道连续守听，掌握周围船舶动态；与商船会遇构成碰撞危险，应主动沟通、协调避让行动。

4.保障渔船安全生产条件。

渔船所有人应配备足额的适任船员，保障渔船安全生产条件；加强值班船员安全培训，确保所属船舶驾驶人员严格遵守《1972年国际海上避碰规则》。

3特别注意事项： 

1.夜间23时至次日凌晨04时是商渔船碰撞事故高发时段

2.部分渔船夜间锚泊时可能未按要求值班、显示号灯和开启AIS；渔网网位仪可能对船舶自动识别系统、雷达和电子海图显示系统存在干扰；大风浪情况下，雷达可能无法清晰扫描到渔船。

3.商船与渔船即使发生轻微擦碰也可能造成渔船受损或翻沉，这种轻微擦碰商船上的人员可能察觉不到。因此，商船近距离驶过渔船时，值班人员应仔细观察，确保未发生擦碰、浪损或船吸。

4.渔船在商船特别临近时，出于护网或传统习俗的原因，部分渔船可能会突然做出改向、加速、抢船头等异常举动。如遇渔船抢船头情况，很可能是本船航行的前方有渔船的渔网。

5.发生碰撞事故后应立即停船，将人命救助置于首位，全力实施救助。全部遇险人员脱险前，只要不严重危及自身安全，严禁放弃搜救擅自驶离现场。

编辑：广东海事局海事调查实训基地

审核：方同林、吴延国

策划：吴船长创新工作室

栏目介绍

为进一步督促航运公司落实安全生产主体责任；促进船员培训机构强化安全和技能培训，提升船员的安全意识及操作能力，减少和防范水上交通事故的发生，维护良好的水上交通安全形势，交通运输部海事局在“中国海事”和“航运安全新动态”微信平台开设“吴船长讲海事案例”专栏，邀请行业权威专家解读典型水上交通事故案例，剖析事故发生的深层次原因，探讨提高水上交通安全管理工作的方法措施，发挥典型事故案例的警示和教育作用，提升水上交通本质安全。