船舶安全管理体系实施情况违反ISM规则构成船舶不适航

某有限公司诉某财产保险股份有限公司等海上保险合同纠纷案

——船舶安全管理体系实施情况违反ISM规则构成船舶不适航

关键词

民事 海上保险合同 船舶适航 安全管理体系 ISM规则

基本案情

原告某有限公司诉称：2017年2月11日“某S”轮于当地时间0600时（北京时间为0500时）左右在日本诹访之濑岛西南岸搁浅。作为“某S”轮的船舶所有人向某财产保险股份有限公司投保船舶定期保险，“某S”轮途中突遇机损和恶劣天气，导致该轮在日本鹿儿岛附近海域搁浅。在船舶遇险和施救的过程中，始终将相关情况及时通报给两被告，但两被告回避参与施救，并拒绝负担施救费用和赔偿船舶损失。请求判令：一、两被告连带支付某有限公司船舶全损赔偿金人民币30648960元及其利息；二、两被告连带赔偿船舶施救费3559866.49美元及其利息；三、两被告赔付上海海事法院（2018）沪72民初3821号案（以下简称3821号案）的案件受理费人民币166395元、司法评估费人民币75000元；四、本案案件受理费由两被告承担。

被告某财产保险股份有限公司及其航运保险运营中心共同辩称：涉案船舶搁浅毁损并非保险条款列明的承保风险所致。涉案航程中并无不能预见、不能避免的恶劣天气。涉案船舶搁浅全损不属于机损所致损失，某有限公司自行管理船舶，但没有船舶管理的资质，涉案船舶没有必备的安全管理体系文件，某有限公司明知涉案船舶在开航前不适航，且在涉案船舶失去动力情况下不及时有效地采取防止或减少损失的措施，因此船舶搁浅受损并非意外而是必然会发生的结果，或者是扩大的损失，保险人无需承担赔偿责任。

法院经审理查明：2017年2月1日1000时左右（当地时间），“某S”轮空载状态自中国台湾地区高雄港出发驶往韩国昂山（Onsan）港，随船携带一组4个活塞环备件。开航后约31个小时即2月2日1700时开始，至2月6日0850期间，主机扫气箱至少7次起火，此后主机彻底无法启动、船舶失去动力开始漂航。船长于2月5日询问某有限公司的指示，某有限公司要求继续航程。“某S”轮在2月6日0831时向某有限公司报告“主机无法启动”，同日1146时向某有限公司报告主机的6组气缸中仅有1组气缸的活塞环状况良好。某有限公司在2月8日下午联系韩国拖轮，当日2151时得知5000马力的拖轮因4米高的涌浪被迫返港，预计2月11日上午天气好转才能出航。2月9日2342时，“某S”轮向某有限公司报告“某S”轮正在向日本岛屿漂航，要求迅速派遣拖轮，并告知如果拖轮有延迟，船舶可能搁浅。2月10日某有限公司联系了日本的5000马力拖轮，同日1802时得知该拖轮预计到2月13日出发对“某S”轮执行拖航。最终，漂航约5天的“某S”轮于当地时间2月11日0600时（北京时间为0500时）左右在日本诹访之濑岛西南岸搁浅。0635时，日本海上保安厅收到“某S”轮发出的求救信号。1754时，某有限公司向某保险运营中心报告出险。

2017年2月11日，某有限公司与日本某救助签订服务性质为“清除燃油”的《国际残骸移除及海事服务契约（按日计酬）2010》【WRECKHIRE 2010 INTERNATIONAL WRECK REMOVAL AND MARINE SERVICES AGREEMENT（DAILY HIRE）】。“某S”轮船东互保协会/保险人Lodester Marine与日本某救助就清污费用达成和解协议，Lodester Marine于2017年8月28日向某有限公司支付了清污费190万美元。

2017年2月13日，某有限公司与日本某救助签订服务性质为“起浮作业（Refloating Operation）”的《国际残骸移除及海事服务契约（按日计酬）2010》，3821号案生效判决认定“‘某S’轮脱浅作业协议于2017年3月15日终止，后续作业应可以理解为残骸清除作业”，并判令某有限公司向日本某救助支付救助报酬3559866.49美元及该款自2018年7月23日起按照中国银行同期美元活期存款利率计算至实际支付之日止产生的利息。

2018年1月5日，“某S”轮注销登记。2018年2月5日，某有限公司与日本某救助签订作业性质为“残骸清除和处理作业”的《国际残骸移除及海事服务契约（固定价格）2010》，约定固定费用180万美元。2018年8月4日，新钢商事有限会社交接了“某S”轮的船舶残骸（包括残油）。

涉案远洋船舶保险单签发于2016年7月17日，以某财产保险股份有限公司为抬头，盖有某保险运营中心的承保专用章。该保险单对被保险人的记载有笔误，各方共同确认被保险人应为船舶管理人某船舶管理顾问公司和船舶所有人即某有限公司。保险单载明“某S”轮船舶保险金额为480万美元，保险条件为“协会定期船舶保险条款全损险（1/10/83），附加共同海损、救助、施救和碰撞、触碰责任”等；保险期限自2016年7月18日0时起至2017年7月17日24时止；免赔额约定为全损或推定全损绝对免赔率10%，共同海损、救助、施救责任，每次事故绝对免赔额2万美元或损失金额的10%，两者以高者为准；在“特别约定”中载明“在本保单中，若中文措词与英文措词存在歧义，以中文为准。”“协会定期船舶保险条款（1/10/83），全损、共同海损及四分之三碰撞责任（包括救助、救助费和施救费）【INSTITUTE TIME CLAUSES-HULLS,TOTAL LOSS,GENERAL AVERAGE AND 3/4THS COLLISION LIABILITY(Including Salvage ,Salvage Charges And Sue And Labour)】”的英文版中，在标题下方载明“This insurance is subject to English law and practice（本保险适用英国法律和惯例）”。

上海海事法院于2021年3月9日作出（2019）沪72民初463号民事判决：驳回某有限公司的诉讼请求。宣判后，某有限公司不服，提起上诉。上海市高级人民法院于2022年6月10日作出（2021）沪民终359号民事判决：驳回上诉，维持原判。

裁判理由

法院生效裁判认为，因某有限公司注册于英属维尔京群岛，涉案船舶“某S”轮为巴拿马籍，且最终于日本海域发生搁浅全损事故，故依照《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉时间效力的若干规定》第一条第二款以及2012年《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释(一)》（以下简称涉外民事关系法律适用法司法解释）第一条第（一）项和第（四）项之规定，本案具有涉外因素。

一、关于法律适用

涉案协会定期船舶保险条款标题下方载明“This insurance is subject to English law and practice”（本保险适用英国法律和惯例），说明对保险条款的解释应遵循英国法律和惯例。本案中并无其他证据证明双方就保险合同项下纠纷适用的准据法达成过一致，故应当适用与合同有最密切联系的国家的法律。鉴于涉案保险人为中国公司且涉案保险合同在中国签订，因此中国法是与涉案保险合同有最密切联系的国家的法律，本案的准据法应当为中华人民共和国法律。

二、关于事故原因

造成“某S”轮全损的直接原因是搁浅。涉案保险条款中并无“搁浅”这项列明风险，因此需要具体分析“搁浅”是否构成保险条款第6条第1款列明风险中的“海上危险”。根据英国《1906年海上保险法》附件1《保险单解释规则》第7条对“海上危险”的界定，该术语仅涉及海上意外事故或灾难，不包括风浪的通常作用。因此，并非所有的搁浅事故都当然地属于“海上危险”，需要看具体的搁浅事故是否达到与“意外事故或灾难”相同性质的意外性和灾难性。

根据查明的事实，主机活塞环的过度磨损导致活塞和气缸套的不气密，从而引起主机着火和因此无法启动。而导致活塞环过度磨损和扫气箱着火的可能原因有很多，比如活塞顶、气缸套等问题，也不排除使用了低品质的燃油和活塞环的问题，但上述原因均不构成经谨慎处理无法发现的“潜在缺陷”，没有证据证明系由保险条款第6.2.2条中“机器、船体的任何潜在缺陷”引起。“某S”轮在涉案航次前刚刚经过主机维修和试航，据此可以合理推定修船人和船员存在疏忽，未经谨慎处理发现和纠正主机存在的问题或未正确保养和维护主机，可能涉及第6.2.3条中的“船长、高级船员、船员的疏忽”和第6.2.4条中的“被保险人以外的修船人的疏忽”这两类列明风险，这是保险条款第6条第2款列明的保险人承保的第二类风险，保险人对此类风险的承保存在“但书”的例外规定，即以保险标的的全损损失非起因于被保险人、船东或管理人缺乏谨慎处理为条件。

在案证据表明，“某S”轮与某有限公司之间的实时通讯畅通。2月4日“某S”轮报告活塞环备件严重不足，需要24个活塞环的紧急备件，2月5日“某S”轮报告6组气缸中有3组气缸的活塞环损坏，说明船上备件严重不足，如果其他气缸的活塞环继续出现问题，主机随时可能无法再启动。某有限公司在有条件纠正船舶不适航状态的情况下不采取合理措施，未安排解决紧急备件，也未根据当时的船位，趁船舶主机尚可以启动时就近挂靠附近港口进行维修，未给予船舶足够的岸基支持。当船长两次询问某有限公司是否继续航程时，某有限公司指示“某S”轮冒险继续航程，缺乏合理和必要的谨慎。船长在2月6日上午已向某有限公司报告主机无法启动，某有限公司在当日也获悉“某S”轮的6组气缸中仅有1组气缸的活塞环状况良好且无足够配件更换，因此已明知不可能靠船员的修理使主机恢复正常。船舶处于完全失去动力的漂航状态，面临碰撞和搁浅的现实危险。证据表明，“某S”轮在2月6日晚间已经与渔船发生碰撞。此时，某有限公司还应当注意到未来几天海况将会恶化的天气预报，应当尽早安排拖轮对船舶进行施救。但是某有限公司直到2月8日下午才开始联系韩国拖轮。并且，当天被告知拖轮遇到高涌浪被迫返回，预计到2月11日上午才能出发拖航后，未立刻寻求更大马力的拖轮施救。2月9日午夜船长明确告知如果拖轮有延迟，“某S”轮有搁浅危险，2月10日上午，某有限公司已获报船舶距离附近的岛屿仅有60至70海里的距离，当天被告知另行联系的同样马力的日本拖轮预计到2月13日才能出发时，再无其他应急举措，也不指令船舶发布求救信号，放任“某S”轮身处险境。综上所述，在“某S”轮主机故障演变为搁浅全损的过程中，某有限公司缺乏谨慎处理。即使“某S”轮主机故障可能系由第二类风险所引起，但由于全损损失是被保险人缺乏谨慎处理所致，因此属于保险人在此类列明风险下不承担赔偿责任的例外情形。

“某S”轮在2月9日开始遇到的海况为6级风和5-6级的浪，好于开航次日的海况，不属于灾害性的异常海况，其对“某S”轮的影响是“风浪的通常作用”，对于动力正常时的“某S”轮难以构成威胁，不构成协会定期船舶保险条款第6条第1款列明的第一类风险中的“海上危险”。

综上，“某S”轮搁浅全损的事故系由多种原因共同作用所造成的结果，但该多种原因或不属于保险人承保的列明风险，或属于列明不予赔偿的情形，因此保险人无需赔偿。

三、关于船舶不适航

“某S”轮于2016年7月在港口国监督检查（PSC，即PORT STATE CONTROL）中被滞留，被发现设备老旧，建议对船况进行全面检查，在开航前因主机点火故障进厂维修，厂修结束后未经过船级社的检验认证，因此，“某S”轮事发时虽持有全套有效的船舶证书，但并不足以证明其船体、轮机和装备等适航。“某S”轮的主机在开航次日就接连发生多次扫气箱着火事故，最终失去动力不能完成既定航程，这一事实本身足以证明“某S”轮在开航当时主机状态并不适航。“某S”轮在2月4日就报告需要24个活塞环备件，说明开航时携带4个备用活塞环可能符合最低的要求，但是针对老龄船和主机曾经发生故障的“某S”轮而言远远不够。因此，“某S”轮在开航时船况不佳且备件不足，技术状态上不适航。

“某S”轮在2016年4月和7月的PSC检查中连续两次被滞留，先后被列为标准风险与高风险船舶，主机故障后缺乏有效应急措施，深层次原因是船舶未有效建立或落实安全管理体系，安全管理方面不适航。国际海事组织制定的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）是《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）的组成部分，是适用于国际航行船舶的强制性国际标准。虽然“某S”轮持有安全管理证书（SMC证书），船舶管理人某船舶管理顾问公司持有符合证书（DOC证书），但这只是“某S”轮的安全管理体系符合ISM规则的初步证据。从涉案船岸沟通情况看，“某S”轮由没有船舶管理资质的某有限公司船东直接运营管理，船舶备件、船舶修理、船舶货运安全等都在某有限公司的控制之下，作为船舶管理人某船舶管理顾问公司从未出面，船舶安全管理体系和实际的管理情况脱节，导致船舶在发生主机故障时，某有限公司无力按照ISM规则的要求，向船舶提供足够的资源和岸基支持，不能在任何时候对船舶所面临的危险、事故和紧急情况做出正确的反应，使机损事故一步步演变为搁浅全损事故。

综上，“某S”轮在涉案航次开航时在技术方面和安全管理体系方面均不适航，且船舶不适航是导致其搁浅的原因。某有限公司作为船舶所有人，对“某S”轮直接运营管理，对以上适航性方面存在的问题显然是明知的，依据《中华人民共和国海商法》第二百四十四条的规定，保险人不负赔偿责任。

裁判要旨

《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》（ISM规则）是适用于国际航行船舶的强制性国际标准。被保险船舶在船舶安全管理体系实施方面违反ISM规则，严重影响船舶航行安全，可构成船舶不适航。若此种不适航与船舶搁浅全损具有直接的因果关系，保险人依法不负赔偿责任。

关联索引

《中华人民共和国海商法》第244条第1款第1项

一审：上海海事法院（2019）沪72民初463号民事判决（2021年3月9日）

二审：上海市高级人民法院（2021）沪民终359号民事判决（2022年6月10日）

文稿 | 杨婵