船舶残油舱布置不符合MEPC.266 ( 68 ) 决议要求的典型案例

摘要：国际海事组织海上环境保护委员会第68届会议于2015年5月15日通过了《国际防止船舶造成污染公约》附则I第12条关于残油舱的修正案。近期在船舶安全检查工作中发现，部分航运公司和认可组织在换证检验期间疏于对该修正案追溯要求的关注，导致大量2017年1月1日以前建造的船舶至今仍未满足相关要求。通过梳理相关规定，结合港口国监督检查实际案例分析该修正案关于残油舱布置的要求，并提出针对性管理建议。

关键词：残油舱；含油舱底水；海上环境保护；船舶安全检查

 一、引言

船舶机器处所含油舱底水的排放和处理与残油/渣油的收集和处理历来都是船舶防止油类污染的重中之重。《国际防止船舶造成污染公约》( MARPOL公约 ) 附则I第12条对残油舱/渣油舱的设置以及残油/渣油的收集和处理等进行了明确的规定，2015年5月15日通过的MARPOL公约附则I第12条关于残油舱的修正案 ( MEPC.266 ( 68 ) 决议 ) 对残油/渣油收集和处理提出了更为明确的要求，新增了残油的收集和处理的方式、残油舱及其排放管路的布置以及残油舱沉积水的泄放和监控等相关的技术标准和要求[1]。该修正案适用于2017年1月1日及以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶，而对于2017年1月1日以前建造的船舶，要求不迟于2017年1月1日或以后进行的首次国际防止油污证书 ( IOPP证书 ) 换证检验应符合修正案的要求。

IOPP证书有效期为5年，2017年1月1日以前建造的船舶应在2022年1月1日前完成IOPP换证检验时满足公约的相关要求。从日常的PSC检查实践来看，受新冠疫情的影响，部分航运公司和认可组织在换证检验期间疏于对该修正案追溯要求的关注，导致大量2017年1月1日以前建造的船舶至今仍未满足相关要求。本文梳理了相关规定，结合几个典型案例分析MEPC.266 ( 68 ) 决议关于残油舱布置的要求，并提出针对性管理建议。

 二、残油收集和处理的相关规定

 ( 一 ) 残油/渣油处理的规定

在IOPP证书的结构和设备记录中，残油舱/渣油舱被列在栏目3.1，而含油舱底水舱 ( 如果适用 ) 则被列在栏目3.3。按照MEPC.266 ( 68 ) 决议相关要求，列在栏目3.1中的残油柜/渣油柜里的残油/渣油仅允许采用以下三种处理方式：

 ( 1 ) 通过经认可的渣油泵将残油/渣油直接从残油舱/渣油舱经标准排放接头排放至岸上接收设备；

 ( 2 ) 通过经认可的其他残油处置措施，直接在船上对残油舱的残油进行处理，经认可的其他残油处置措施是指在IOPP证书结构和设备记录中栏目3.2中明确标注的适用于燃烧残油的焚烧炉、辅锅炉或其他可接受的措施 ( 需要详细说明，例如：通过加热残油以蒸发水分 )；

 ( 3 ) 允许残油/渣油在残油舱/渣油舱 ( 仅限于在栏目3.1列出的残油舱柜 ) 之间调驳。

 ( 二 ) 残油/渣油处理的禁止性规定

 ( 1 ) 残油舱/渣油舱不应设置通至舱底水系统、含油舱底水储存舱、内底 ( 机舱污水井 ) 或油水分离设备的排放管路，即不允许将列在栏目3.1中的残油柜/渣油柜里的残油/渣油调驳至含油舱底水储存柜 ( 如果适用，列在栏目3.1 ) 或机舱污水井。

 ( 2 ) 除了规则要求的标准排放接头外，残油舱/渣油舱不得设置将残油/渣油排放至舷外的任何管路接头。

 ( 三 ) 可接受的残油/渣油处理的管路连接布置

 ( 1 ) 残油舱/渣油舱的排放管路与含油舱底水储存柜的排放管路可以有连接到标准排放接头的共用管路，但是，残油处理系统和含油舱底水系统在通向标准排放接头的管路上应设置旋压式止回阀，以防止将残油调驳至舱底水储存舱；

 ( 2 ) 残油排放管路在连接至通向油水分离器的入口管路上应设置旋压式止回阀，以防止残油经油水分离器排出舷外；

 ( 3 ) 残油排放管路在连接至通向舱底水系统的吸入管路上应设置旋压式止回阀，以防止残油经舱底水系统排出舷外。

 ( 四 ) 残油舱/渣油舱中的沉积水的处理要求

沉积水可以设置通往含油舱底水储存舱或机舱污水井的泄水管。但是，为了防止将残油随沉积水泄放至舱底水储存舱或机舱污水井，应注意以下要求：

 ( 1 ) 沉积水泄放管路上应设置手动操作的自闭阀；

 ( 2 ) 布置用于排放沉积水的后续视觉监控装置 ( 例如漏斗、窥视镜等 )；

 ( 3 ) 沉积水应不直接连接舱底水排放管系或油水分离设备，即从残油舱/渣油舱所泄放的沉积水不能经舱底水系统或油水分离器进行排放处理；

 ( 4 ) 可以在沉积水泄放管路通至舱底水系统的管路上和/或在沉积水泄放管路通至油水分离器的吸入管路上设置旋压式止回阀，以满足公约规定的“残油舱/渣油舱中的沉积水应不直接连接舱底水排放管系”的要求。

 ( 五 ) 相关要求的适用范围

MARPOL公约附则I第12.3.3条适用于2017年1月1日及之后安放龙骨或处于类似建造阶段的400总吨及以上的国际航行船舶，对于2017年1月1日之前安放龙骨或处于类似建造阶段的400总吨及以上的国际航行船舶，应在2017年1月1日或以后进行的首次IOPP换证检验时满足相关要求。

《国内航行海船法定检验技术规则 ( 2016年修改通报 )》于2016年11月12日正式实施，根据其第5篇第2章的修正内容，相关规定同样适用于现有的400总吨及以上的国内航行海船。现有的400总吨及以上的国内航行海船，应不迟于2016年11月12日或以后进行的首次换证检验时满足相关要求。

IOPP证书、安全和环保证书的换证周期不超过5年，对于现有的400总吨及以上的国际航行船舶和国内航行海船，其残油柜/渣油柜及其排放管路和阀件的布置均须满足经MEPC.266 ( 68 ) 决议修正的MARPOL公约附则I第12.3.3条的追溯要求。

 三、典型案例及分析

 ( 一 ) 案例一

2023年9月11日，PSC检查官发现G轮不满足MEPC.266 ( 68 ) 决议案关于残油舱布置的要求。该轮为39 643总吨的国际航行散货船，于2004年12月30日安放龙骨。该轮污油水柜、燃油渣油柜和滑油残油柜的残油/渣油排放管路未按规则要求布置 ( 残油/渣油经渣油泵、排出管路和截止阀 ( GV-27 ) 可排放至含油污水初级储存柜 )，废油日用柜的沉积水通至污水柜的泄放装置未按规则要求布置 ( 未布置手动操作的自闭式泄放阀 )，如图1所示。

图1  G轮残油/渣油柜和相关管路的布置

PSC检查官查看了该轮最近3年留存在船的油类记录簿和相关管系以及符合MEPC.107 ( 49 ) 决议要求的舱底水报警装置的历史记录，对于残油 ( 渣油 ) 的相关处理和操作均满足相关要求，未对海洋环境造成污染，船舶整体管理及维护保养状况良好。该轮最近一次IOPP换证检验正值新冠疫情在全球肆虐期间，验船师无法登轮检验。船舶近期刚更换了船旗国和认可组织。考虑到上述因素和公司及船舶认可组织对缺陷采取了积极的纠正措施，检查官运用专业判断，按照相关工作程序开具了行动代码为17的缺陷，要求其在开航前纠正该缺陷，并要求相关认可组织的验船师登轮做附加检验。

船方采取了以下纠正措施：

 ( 1 ) 拆除污油水泵出口管路连通至渣油泵出口管路的交叉连接部分，盲断并封死了相关管路接头，且张贴封条；

 ( 2 ) 拆除渣油泵出口管路连通至污油水初级收集柜的相关管路和截止阀，盲断并封死了相关管路接头；

 ( 3 ) 拆除污油水初级收集柜和废油日用柜的相关连通管路，盲断并封死了相关管路接头；

 ( 4 ) 盲断废油日用柜的沉积水泄放管路，封死了泄放管路出口；

 ( 5 ) 永久性弃用污油水初级收集柜，张贴封条和警示须知；

 ( 6 ) 在相关图纸上记录修改和封存声明并加盖认可组织印章。

 ( 二 ) 案例二

2023年11月13日，PSC检查官发现C轮采用手动操作的截止阀将滑油残油柜的沉积水泄放至机舱污水井，如图2所示。该轮为42 702总吨的国际航行散货船，于2006年6月20日安放龙骨。残油柜/渣油柜的沉积水泄放阀不符合要求，没有装设手动操作的自闭式泄放阀；沉积水泄放监测装置不符合要求，没有在沉积水泄放阀后装设后续视觉监测装置。该轮因此缺陷被滞留。

图2  C轮滑油残油柜的沉积水泄放阀和出口

船方采取了以下纠正措施：

 ( 1 ) 永久性封死滑油残油柜的沉积水泄放管路；

 ( 2 ) 认可组织对相关纠正措施和图纸文件进行确认。

 ( 三 ) 案例三

2024年1月30日，PSC检查官发现W轮采用手动操作的截止阀而非自闭阀将滑油残油柜和燃油残油柜的沉积水直接泄放至机舱污水井，如图3所示。该轮为2 483总吨的国际航行杂货船，于1994年4月25日安放龙骨。残油柜/渣油柜的沉积水泄放阀不符合要求，没有装设手动操作的自闭式泄放阀；沉积水泄放监测装置不符合要求，没有在沉积水泄放阀后装设后续视觉监测装置。该轮因此缺陷被滞留。

图3 W轮滑油及燃油残油柜的沉积水泄放阀

船方采取了以下纠正措施：

 ( 1 ) 将滑油残油柜和燃油残油柜的沉积水泄放阀更换为手动操作的自闭阀；

 ( 2 ) 将沉积水泄放阀的出口开路，以作为后续视觉监测装置的替代措施；

 ( 3 ) 认可组织对相关纠正措施和图纸文件进行确认。

 四、管理建议

 ( 1 ) 航运公司岸基管理人员应不断提升综合管理能力，积极跟踪公约及强制性规定的更新情况，掌握并核查船舶对于公约、强制性规定的遵守和符合情况，重点关注新生效的、容易被忽视的要求，例如以本文案例为代表的“新生效”要求对“老旧船”的追溯问题。在新造船和对现有船的残油舱及相关管系重新进行布置时，可参考中国船级社编制的《法定检验实施指南 ( 国际航行船舶第一部分 )》第13.8节中的可接受布置及不可接受布置。

 ( 2 ) 船员应加强安全和环保意识，对于涉及安全和防污染的重要程序和关键操作，应加强培训和演练，熟悉相关程序和操作，以免船舶因PSC或FSC检查缺陷被滞留或延误。

 ( 3 ) 验船师应增强责任心，尽职尽责地完成检验工作。本文提到的典型缺陷可能直接导致船舶被滞留或延误，且PSC检查官一般会因此类滞留缺陷判定认可组织存在检验责任。尤其是对于上次IOPP换证检验窗口为2020年至2022年新冠疫情肆虐期间的船舶，建议认可组织相关人员对相关检验资料进行复核，尽可能地登轮对相关的图纸和实际布置情况进行核查，最大限度地消除疫情对IOPP换证检验造成的不利影响，避免认可组织因在PSC或FSC检查中出现相关滞留缺陷被追责。

 ( 4 ) 海事管理机构应积极履约、严格监管，加大重点时段和重点水域的安全和防污染检查力度。对于文中提及的公约法规要求和典型缺陷，要融会贯通、举一反三，筑牢安全防线，消除安全和防污染的“盲点”和“死角”。

参考文献：

[1] 贾建雄.MARPOL公约对船舶残油舱的要求及其运用[J].航海技术,2016(4):71-73.

作者简介：

高开宇，大连海事局执法支队，四级高级主办，中国海事局港口国监督分委会专家组成员。

本文刊发于《世界海运》2024年第8期，转发须注明作者和原文出处。