引言
船舶稳性，是指船舶所具有的抵抗外力不使其倾覆，当外力消失后能回复到原平衡位置的能力。在船舶营运过程中，船舶稳性是船员重点考虑的一大要素，相关参数经常变化，如果不能够准确地把握船舶稳性，将对船舶安全造成重大隐患。不当积载和装卸会让船舶这个“不倒翁”秒变“醉汉”，一推就倒甚至不推自倒。
小编就近期发生的典型处罚案例和海事事故，从船舶货物管理的角度出发，梳理船舶货物装卸、积载和稳性计算等方面的法律法规要求，并共同对相关法条进行深度探讨，希望给船舶管理公司、船员在优化管理流程、提升操作技能方面提供帮助。
典型案例
2023年1月，海事执法人员在现场巡视时发现，停靠在大连某港口的外籍杂货船A轮发生严重左倾（约15°），部分货物违规装载，超出甲板仓口围板高度约2米，且未关闭舱盖，过程中为使船舶保持正浮，船长曾试图调整少量货物至右舷，随即船舶发生右倾。执法人员初步判定该船舶在货物积载、船舶稳性等方面存在严重安全隐患，随即要求船方立刻停止装货，采取必要措施恢复船舶稳性，消除安全隐患，并决定对该情况开展行政调查。最终，大连海事局根据《中华人民共和国海上交通安全法》第六十一条的规定，对船舶所有人和相关责任人员进行了行政处罚。
船舶因不当装卸、积载产生安全隐患的例子不胜枚举，在一些事故案例中还曾导致重大的人命财产损失。
案例一
2022年9月18日凌晨，一艘1984年建造的集装箱船B轮（长81米，宽15米）在土耳其伊斯肯德伦港的卸货作业中失去了稳性而沉没，船上大量集装箱落入水中。该船在初始装货过程中一切正常，之后船员发现船舶突然间明显地倾斜，随后船内迅速涌进了大量海水。船长立刻采取措施，试图让船舶回归正常位置。但是在经过多次尝试后，船舶的倾斜越来越明显，直至该轮沉没，多数装船集装箱落水。
案例二
2018年9月26日0258时，散货船C轮在平潭屿头岛南面水域载运海砂约5000吨驶往浙江宁波，航经长乐东洛岛东北水域，因大风浪产生的横倾力矩引起舱内货物移位导致船舶发生倾斜、甲板上浪、船体进水，由于完货后未进行平舱，砂堆呈斜坡状，且砂堆与舱壁之间均留有空间，叠加受风、浪、涌影响，倾覆力矩不断加大，引发舱内货物迅速向一侧集聚移位，使船舶倾斜幅度持续加大后造成迅速翻沉，2名船员失踪。
案例三
2016年1月8日1610时左右，D轮载运1020.704吨钢材由上海开往福州途中，在福州连江北茭东北约4.8海里附近水域受横向涌浪影响，船舶横摇剧烈，由于货物积载不当致使船上货物移位并导致船舶横倾，在失去恢复力矩情况下甲板上浪、货舱进水，船舶丧失储备浮力后快速沉没，造成船上5名船员中3人死亡、2人失踪。
相关法律法规要求
● 《中华人民共和国海上交通安全法》
第六十一条 船舶载运货物，应当按照有关法律、行政法规、规章以及强制性标准和技术规范的要求安全装卸、积载、隔离、系固和管理。
● 《1974年国际海上人命安全公约（SOLAS）》
第VI章货物和燃油运输中给出一般规定，同时在B部分和C部分中分别提供了谷物以外的其他固体散装货物和谷物装运的特别规定。例如关于海运货物的货物资料方面在A部分一般规定中给出具体要求。
A部分第2条规定“托运人应在装货前及早向船长或其代表提供源于该货物的相应资料，以便能实施为此种货物的正确积载和安全运输可能是必需的预防措施。此类资料应在货物装船前以书面形式和相应的运输单证予以确认。”
第VII章危险货物运输A部分和A-1部分分别对包装危险货物运输和固体散装危险货物运输在运输要求、单证、积载、隔离和货物系固等方面给出相应的要求。
● 《船舶与海上设施法定检验规则》（2020）
与SOLAS公约结构类似，第四篇船舶安全第6-1章货物装运第一节一般规定6-1.1.2货物资料、6-1.1.5积载与系固对货物装运做出明确要求，同时在第二节和第三节对谷物以外的其他固体散装货物和谷物装运分别做出了特别规定。第6-2章对于危险货物的装运进行了明确和规定。特别是关于货物单证、系固和堆装隔离按照包装危险货物和固体散装危险货物进行具体说明。
处罚条款
目前处罚主要依据《中华人民共和国海上交通安全法》第一百零三条第十二项和《海上行政处罚规定》第十八条第十二项。新修订的《中华人民共和国海上交通安全法》对于此类违法行为给予更加严厉的惩处，除了常规的经济处罚外，还包括对船长、责任船员处以暂扣船员适任证书，甚至吊销船员适任证书的处罚。具体条款如下：
《中华人民共和国海上交通安全法》第一百零三条 船舶在海上航行、停泊、作业，有下列情形之一的，由海事管理机构责令改正，对违法船舶的所有人、经营人或者管理人处二万元以上二十万元以下的罚款，对船长、责任船员处二千元以上二万元以下的罚款，暂扣船员适任证书三个月至十二个月；情节严重的，吊销船长、责任船员的船员适任证书：
……
（十二）未按照有关法律、行政法规、规章以及强制性标准和技术规范的要求安全装卸、积载、隔离、系固和管理货物；
海事相关建议
船长或其代理人应在装货前尽早获取货物信息和资料。以便能够为货物的配载和安全运输准备做出所需要的必要措施，需要强调的是这种资料是以书面形式和适当的运输单据加以确认。例如，本文第一部分提到的案例中，船舶未在装货前获取关于本航次待装运货物的详细信息，在缺乏关键信息（正确运输名、危险货物性质、重量、提及、积载因数亏舱率等）前提下，船舶无法对货物进行合理的积载和隔离，更无法保证稳性在允许范围内。
船长应重视船舶配载工作。应根据货物的品种、数量、体积、重量以及到达港口先后次序等因素，在保证船舶和货物安全、充分发挥船舶载运能力前提下将货物正确合理分配到船舶各个部位。在满舱不满载情况下，能否通过甲板装货来增加运力，主要还是依据装载手册中关于甲板货物装载的相关要求执行，未明确说明可以在甲板以上装载货物时应禁止装载甲板货，更不能不关闭舱盖直接在舱口围以上继续装货。
当船舶装货过程结束后，船舶要第一时间完成船舶积载图的绘制，并根据货物实际位置和船舶稳性相关因素对船舶稳性计算，对稳性进行最后的复核。特别是对于载货量较小的杂货船，更应关注船舶实际稳性的变化情况。在本文案例中虽然舱口围以上部分货物总重约250吨，绝对重量不大，但占本航次载货总量近15%，因而对船舶稳性产生实质性影响。
总结
货物安全是关系到船舶海上航行安全的重要因素，货物的装卸、积载、隔离、系固以及运输途中的管理是确保船舶载运货物安全的重要环节。因此船舶管理公司、码头经营人、船长和责任船员应当确保货物装载首先符合有关法律、行政法规、规章及强制性标准和技术规范的要求。其次符合国际公约的要求。例如SOLAS公约在第六章和第七章对货物装卸、积载或系固的一般要求。再次，遵守相关特定货物需要符合对应的国际规则、指南等的具体安全要求，例如集装箱和件杂货要按照《国际海事组织货物系固规则》和《船上货物系固手册》等进行积载、系固，集装箱内货物要按照《货物运输组件装载规则》等进行积载、系固等。最后，国内标准和技术规范亦应得到遵守。主要包括各类关于货物装卸、积载、隔离、系固和管理的国家标准、行业标准和相关船舶检验技术规则。
特别应注意到随着各种新货物品种、新装卸工艺、新运输形式的不断发展，船载货物装卸、积载、隔离、系固和管理的相关标准和技术规范会相应推出，需要予以持续关注并及时更新管理程序，确保船舶货物安全装载。
