以案为鉴∣在船服务时间严重超期未遣返导致滞留

船舶安检典型案例

在船服务时间严重超期未遣返导致滞留

01检查概况

2022年12月17日，PSC专班（海区）安检员，对停泊在洋山冠东5泊的大型集装箱轮“MXX”轮开展PSC检查，共开具7项缺陷，其中涉及多名船员在船工作时间严重超期，而未遣返导致船舶滞留。

缺陷描述及照片如下：

01220 ETO signed on since 24 June 2021,C/O signed on since 29 Oct.2021,AB and OS(5 crew)signed on since 19 Nov.2021, the above crew onboard service time exceeded 13 months.Employment Agreements for the crew were expired.  30

02相关公约/法规条文及其分析

（一） 公约/法规原文

MLC/T2/StdA 2.1 海员就业协议:

4. 成员国应通过法律和条例，具体规定受其国家法律约束的所有海员就业协议需要包括的事项。在所有情况下海员就业协议均应包括以下细节：

(a) 海员的全名、出生日期或年龄及出生地；

(b) 船东的名称和地址；

(c) 订立海员就业协议的地点及日期；

(d) 海员将担任的职务；

(e) 海员的工资数额，或者如果适用，用于计算工资的公式；

(f) 带薪年假的天数，或者如果适用，用于计算天数的公式；

(g) 协议的终止及其终止条件，包括：

(i) 如果协议没有确定期限，各方有权终止协议的条件，以及所要求的预先通知期，船东的预先通知期不得短于海员的预先通知期；

(ii) 如果协议有确定期限，其确定的期满日期；和

(iii) 如果协议是为一次航程而订，其航行之目的港，以及到达目的港后海员应被解雇前所须经历的时间；

(h) 将由船东提供给海员的健康津贴和社会保障保护津贴；

(i) 海员获得遣返的权利；

(j) 提及集体谈判协议，如适用；以及

(k) 国家法律所要求的其他细节。

MLC/T2/StdA 2.5遣返:

1. 各成员国应确保悬挂其旗帜船舶上的海员在以下情形有权得到遣返：

(a) 如果当海员在国外时海员就业协议到期；

(b) 如果其海员就业协议：

(i) 被船东终止；或

(ii) 被海员出于合理的理由终止；以及

(c) 如果海员不再具备履行其就业协议中职责的能力或在具体情形下不能指望其履行这些职责。

2. 各成员国应确保在其法律和条例或其他措施中或在集体谈判协议中有适当的条款，规定：

(a) 海员有权根据本标准第1(b)和(c)款得到遣返的情形；

(b) 海员在有权得到遣返前在船上服务的最长期间.这段时间应少于12个月；以及

(c) 船东应同意给予的具体遣返权利，包括关于遣返的目的地、旅行方式、船东将负担的费用项目和将做出的其他安排方面的内容。

（二）分析

该轮共有船员20名，其中电子电气员在2021年6月26日在多哥的洛美港上船，在6个月有效期的SEA到期时，于2022年1月8日续签6个月期限的SEA，接着，又在2022年7月23日续签有效期至2022年12月1日，同时附声明在合适的港口下船，该船员在船服务时间已超过18个月。大副于2021年10月30日在新加坡上船，3名水手和2名机工均于2021年11月20日在伊斯坦布尔上船，在船服务时间也均超过13个月。另外轮机长、厨工及1名水手共3名船员于2022年3月4日在美国长滩上船，也在船服役超9个月了。其余船员最近上船情况是，有7名船员于2022年5月5日在奥克兰上船，2022年6月28日有2名船员在新加坡上船，2022年7月13日有1名船员在阿里山上船。部分船员在船服役情况，以及船舶历史挂靠港如下表所示：

该船多名船员在船服务时间严重超期，且就业协议一续再续，多名船员已在船服务超过13个月，甚至最长的超18个月，公司未有效安排船员遣返。另据船长反馈，船上很多船员都已经在船工作很长时间了，基本上全船船员的SEA都到期了，大家都希望能早日换班回家，然而公司说因疫情等原因，船员换班一推再推。该轮船员在船工作严重超期，而未遣返，船员合法权益未得到保障，明显不满足国际劳工公约有关要求，甚至在船员权益保障方面构成了对公约的严重违背。

03案例引发的思考与建议

1.新冠疫情下船员换班难问题具有普遍性，需引起足够重视

一般情况下，船员在船工作不超过11个月，新冠疫情等特殊情况下最长也不得超过12个月。然而，受全球新冠肺炎疫情持续影响，船员在船服务时间超期，船员换班难是全球性问题，存在普遍现象。不少国家（地区）出于本国、本地防控疫情、遏制疫情蔓延的目的，出台了限制国际航行船舶到港、限制船员上下船舶、限制船员入境等严格措施，阻碍了正常且必要的海运活动。同时，受各国、各港口的政策差异，许多码头甚至禁止国际航行船舶在该码头进行船员换班，导致大量的国际航行船舶原本没有计划到新加坡、韩国的航行计划，为了船员换班，不得已改变航行计划，船员换班成本也随之增加。新冠肺炎疫情发生后，由于长期在船生活，换班困难，海员离船愿望强烈、上船意愿急剧下降。尽管受疫情影响下船员换班难问题，随着疫情的缓解有所变化，但是真正离常态化船员换班，确实保障船员合法权益还有很长的路要走，需要引起包括港口国在内的各方持续关注并不懈努力。

2.本案例中劳工滞留缺陷30改48还是改49的探讨

本案例中关于劳工方面的滞留，公司制定了详细可行的船员换班方案，同时该换班方案也受到了船旗国的认可及相关授权，PSCO复查时改为48，在船旗国接受的条件下开航，也是可以的。然而，从本案例的处理过程中，实际上可以说是公司制定了针对劳工滞留缺陷的纠正行动计划（RAP），该纠正行动计划得到船员本人同意、船旗国认可和港口国满意。若PSCO复查时改为49，同时，通知船员换班实施地的港口国关注船员换班的实施情况，并视情对该缺陷予以关闭，从保障船员换班权益的闭环管理跟踪上来说，将是更完美的选择。但是PSC Manual中关于行动代码使用导则中明确，仅有劳工滞留缺陷（代码族18）的30才可以改为49，因此，本案例船员SEA过期，且SEA一续再续，船员遣返权益受到严重损害，将该缺陷增加描述遣返问题，同时使用缺陷代码18299 other（Condition of employment,这样就可以正确使用49代码的处理方式，将显得处理方式更加完美。

3.此类问题的处理需要引起我国海事等主管机关的重视和警醒

我国现有为数约172万名的船员，其中海船船员81万名左右，他们分别操纵着5千多艘中国籍国际航行船舶，经数百条国际航线通达全球190余个国家或地区，承担着我国90%以上的国际贸易货物和50%以上的国内贸易货物运输工作，是经济社会运行中不可或缺的“关键人员”。而且现在中国籍远洋船是海事部门在主导签发MLC证书，我国在履行港口国责任和权力的同时，也承担着船旗国的重要角色，特别是承担船旗国角色，在我国船员在海外遇到工资、SEA及遣返等问题，特别是涉及工资待遇等与社会保障部门相关的问题，如何采取一整套快速有效的应对机制和处理措施，是摆在眼前的事情，需要引起重视和警醒。