上海滞留有点猛，土澳强制下地，毛熊不好惹，各位船长适当积累点江湖潜规则！

本期推送三个重要的PSC消息

1 上海成了中国PSC滞留的扛把子

刚刚，中国海事局公布了8月份的滞留清单，8月份中国PSCO共滞留外轮28艘次，其中上海14艘次，太仓2艘次，曹妃甸、董家口、连云港、南京、青岛、秦皇岛、天津、厦门、威海、张家港各1艘次。

得益于与上海的PSC专班政策，上海PSC的滞留占据了半壁江山，其余港口大都采用远程检查方式，滞留手段和检查力度大打折扣，滞留率较低。

从滞留的手段上看，11***类的救生类缺陷占据了70%，有代表性的是：救生艇不能启动、救助艇不能启动、救生设施释放装置故障、登乘设施状态差等

另一个滞留手段是13***类的主推动装置类缺陷，这个确实主要是上海在搞主推动装置的专项检查，一旦在航道里出现主辅机故障，100%检查，100%滞留。

实际上，八月份东京备忘录共滞留船舶82艘次，我国28艘次，这个数量已经不算太低。

随着疫情的进一步缓解，老编推测下半年如果各地PSCO开展实际登轮检查，滞留数量将大幅度提高。

2 土澳强制船员下地休息

Good day Sir/Madam

For your kind information. Nowadays, AMSA is rather compelling companies to allow for shore leave for crew where possible.

One of the vessels got a deficiency, with regard to Shore Leave as per MLC. The AMSA inspector asked Master about the shore leave status; he said he is aware that the port is allowing shore  leave but the company is not allowing. A deficiency was issued , with code 16.

Now, since the code 16 deficiency should be closed with  14 days, and the next port after Australia was a Chinese port , where shore leave is still not allowed. To close the deficiency, 5 crew members had to be sent ashore at the Australasian port itself.

This is becoming more and more common now. AMSA always has been strict with MLC.

Please find AMSA Marine Notice 08/2022 in this regard as attached for your ready reference.

From a Seafarer’s and a good ship manager’s point of view, this of course is for a good reason to maintain the required standards.

上面是一个船东转给老编的邮件，希望老编扩散一下。

大意是：AMSA目前强制船员下去消费，不消费会被开一个缺陷，要求14天内整改。

如果下一个港恰好是我国港口，由于我国港口禁止外轮船员下地，那么这个缺陷还关闭不了，那么PSCO会多事的强制船员下地休息、消费。

对船员是好事情，对公司难操作。

实际上，老编早有推送的：AMSA出新招：海员俱乐部免费，快来玩！不让来？！等着被滞留吧！各位加强。

3 俄罗斯的滞留必须高度重视

前几天，老编推送了：老毛子PSCO，难缠！

文中，老编吐槽担保证书那两个是最儿戏的滞留，因为船上本身就有，也张贴了，这种滞留毫无技术和人性而言。

后来，老编打听了下，PSCO怎么关闭这项缺陷的

据说，PSCO让船方把证书拍照发过去，就关闭了缺陷

这个老毛子自欺欺人的招式果真有创意！

不过几天后，一艘**101的船，被这个PSCO以同样的理由滞留了。

两项担保证明，一项航行警告

可能是这个**101的船长没有看老编的推送，如果看了，八成能避免。

艘一下PSC数据库，俄罗斯关于航警的滞留实在太多了，这个对二副要求有点高，但是也没办法，人家查啥咱就得准备啥。

希望前往俄罗斯的船舶，一定要高度注意此类缺陷：Existing numbers of maritime safety information for russia south part of far-east region in which ship engaged the voyage not presented (vladivostok coastal warnings - bombing, gunnery exercises areas)

二副改几笔，为公司省很多money。

有人说老编关于毛熊的看法偏激，上图老编圈起来的六艘船，一艘是五星红旗，另外五艘从名字上推测大概率是中资方便旗，结局都一样——被滞留！

实际上，对于毛熊的感受，一线最有发言权，感受最真实的，后台反馈（有些留言过于激烈，没办法放出来）比老编的推送观点还要强烈，毛熊是够操蛋的

4 PSC检查潜规则

也有人偷摸问老编PSC迎检有没有潜规则？

艺术圈是有的

PSCO都是男士，想靠颜值上位，可能不好使

不过，有人的地方就有江湖，江湖规矩自然有

所以，符合江湖规则的方法就是最好的方法

所谓行船走马三分险，各位船老大在行走江湖的时候练就了一身本领，只要入乡随俗，对症下药，应付各地的PSCO应该是小事情。

PSC检查的目的是保证船舶安全，防止海洋污染，维护船员权益

在这个大背景下，大多数国家和备忘录能够本着这个初心去做事情，完成IMO赋予的神圣使命，所以PSC迎检的基本盘是：把船上的设备搞好，船员福利提升。

船况好，船员面貌积极，无论哪个国家的PSCO都不会乱来。

但是对于工作在老破小或者老破大船舶的船长，如果能够掌握当地的风俗、因地制宜，难度系数会降低很多，工作也会顺溜很多。

比如说：

老毛子和东南亚都要钱，方式又不一样，老毛子要先给，晚了给也不要，又硬又横

东南亚是可以谈判的，狮子大开口，100刀起步才好谈

奥，印度也是这样

当然老毛子也有不要的，比如用担保证书滞留船的那个PSCO，干净的很，千万别给钱，只能从技术上征服他。

USCG、土澳、西欧，给钱是犯法的，搞不好要判刑

日韩，这两个国家比较正规，但也存在变通的可能，渠道很重要；

有的船长不熟悉行情，到了一个陌生的港口，靠经验是要吃亏的。

所以，前往一个陌生的港口，首先要找同行问一问：

全套还是单蹦？

正规不正规？

啥价位？

几个人？

啥秉性？

有能力的海务和机务一般都是成精的old driver，赢麻了才上岸，江湖上的老大哥，人狠话不多，他们都懂……