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船舶坐浅抗台法!PSCO告诉你无法及时躲避台风时,如何在台风中“坐稳”!

据相关资料统计显示,我国沿海每年平均有7-10个台风登陆,而且集中在6月-10月间,台风破坏力强、危害大,台风每年给我国造成大量人员伤亡和财产损失,沿海船舶抗台措施稍有不谨,将会出现船毁人亡的悲剧,笔者以在船抗台的实际经验和多年对船舶抗台措施和方法的研究,提出一个全新的抗台方法,“船舶坐浅抗台法”,供业界讨论和参考。

台风对我国沿海船舶的影响

1、在锚地避台船舶的“血泪史”

以珠江口锚地锚泊船舶受台风影响为例,最近几年,多数台风虽然未通过珠江口造次进入广州市区,但它们在珠江口锚地转向之前,还要给珠江口锚地的船舶酿成不少悲剧:数艘船舶走锚或锚链断裂,多艘船舶互相挤压和碰撞,数艘船舶被吹上岸,人员伤亡有之,财产损失巨大。

2、沿海船舶挥之不去的“噩梦”

最近几年,台风给我国沿海船舶造成大量人员伤亡和财产损失,成为业界挥之不去的噩梦。

台风登陆前给我们的准备时间

登陆我国陆地的台风,给我们反应和准备的时间最少有36个小时(一天半到时间),最多3天(72小时),影响我国的台风形成于菲律宾以东洋面,台风在菲律宾及巴士海峡附近就可以大致判断它的登陆区域,台风在珠江口附近登陆前,先要“跨过”菲律宾,在中国南海发展壮大,不到48小时就可以登陆广东沿海;台风在福建及以北沿海登陆,给人反应和准备的时间稍微长一点,至少有48小时的准备。

台风的移动方向和路径容易让船长造成误判

登陆我国沿海的台风,其移动路径和方向容易让船长造成误判,以今年第9号台风“马鞍”为例:2022年8月23日 15:15:44时,据气象报告,台风“马鞍”将于25日早上在珠江口附近登陆,8月24日12时,据气象卫星云图显示,该台风的移动方向有向左近90度的改变,移动方向指向湛江地区,8月25日1030时,该台风在茂名的电白登陆,8月23日15时的预计登陆地点与实际登陆地点相距250公里,该台风10级风浪的影响半径为100-120公里,直径为200-240公里;在沿海,手机信号不稳定,不少水域甚至接受不到手机信号,对于8月24日由珠江口及以北水域向南避台航行的某些沿海船舶,假如船上的518(航行警告接受机)或气象传真机工作不正常,或船员对接收的气象信息不及时处理,船舶很有可能遭遇台风的影响。

锚泊抗台的缺点

1、船舶尾部触底的危险

锚地水深的缺陷性,一般锚地水深在20米左右(特殊锚地除外),这样的水深容易产生大浪和涌浪,台风天气,这样的水深,浪(涌)高可大10米,对于吃水10米及以上的船舶在这种水域锚泊比较危险,船尾底部有触底的危险。

2、船舶密度度大

台风来临前,停靠在码头的船舶都会被要求离开码头,很多船舶选择在码头附近的锚地抛锚,据相关资料统计,每次台风来临之前,锚地都是超负荷的锚泊船舶,可谓见缝插针,在台风天气,一旦有船舶走锚或锚链断裂,船舶之间的碰撞将会发生连锁反应,资料显示,船舶在台风天气走锚或锚链断裂的案例司空见惯。

3、抛锚方法的缺陷性

抛锚方法有抛单锚和抛双锚之分,业界不少人认为,船舶抛锚抗台时抛双锚比较好,抛双锚又可分为:平行锚、一字锚、八字锚、一点锚等,笔者在船工作时对以上抛双锚的方法都有过研究和实践(但不是在台风天气),实践证明,无论哪一种抛双锚方法,只有一根锚链受力,理论研究抛双锚才是两根锚链同时受力,而且抛双锚还有一个最大的缺点,台风中心过境前后,风向会发生改变,会造成不同的锚链受力,容易发生走锚和锚链互相缠绕的安全隐患。

4、船长的抛锚习惯有待改正

在笔者的航海和检查生涯中发现,有70%的船长喜欢用左锚,也就是说,有70%的右锚长时间没有使用过,长时间没有使用的右锚锚链及其弃链器极易生锈,这就是在大风浪及台风天气,锚链容易断裂和丢锚地原因;船长抛锚良好船艺的运用,就是循环交替抛左右锚,而不是凭“爱好”专抛左锚或右锚。

船舶坐浅抗台法

笔者与业界的抗台观念一致,船舶最好的抗台方法就是极早避离台风,离开台风中心越远越好,对于在码头作业的船舶,他们极大多数选择在码头附近的锚地锚泊抗台,不少沿海工程船舶选择就近水域锚泊抗台,事实证明,对于不能及时避离台风中心,而选择附近水域锚泊抗台的措施有待探究,特别是码头附近的锚地,船舶众多,船舶密集度大,一旦有一艘船舶走锚或锚链断裂,就会发生连锁碰撞事故,再者,锚地的水深大多数都是20米左右,符合台风造就大浪的条件,锚地锚泊船舶被台风和大浪打沉或打翻的事故案例不少,船舶被台风和大浪吹打到岸上的事故案例也有很多,鉴于锚地锚泊抗台措施的不确定性,笔者大胆提出“船舶坐浅抗台法”,该方法是在船舶不能及时避离台风中心、锚地船舶密集度过大、没有自航能力的工程船在紧急时刻使用。

1、船舶坐浅抗台法和舶搁浅及船舶冲滩的区别

(1)船舶搁浅

船舶搁浅是指船舶在航行途中船体无意陷入浅水的泥沙、暗礁、航行障碍物等,船舶不能继续航行,船体很有可能受损。

(2)船舶冲滩

船舶冲滩是指船舶以最大的吃水差、最大的航速有意冲向沙滩拆船。

(3)船舶坐浅抗台法

船舶坐浅抗台法是指船舶有意,以最小的吃水差、最小的航速、船头底部陷入浅水的泥沙中,任凭台风卷起的千重浪吹打,船体稳坐“泥沙”中丝毫不动。

2、船舶坐浅抗台法具体操作

(1)坐浅水域的选择

船舶坐浅抗台法最好的水域,是坡度比较小的沙滩和没有暗礁的浅水泥沙底水域,该水域附近不能有海底电缆和其它设施,查看改正最新的大比例尺海图时,一定要仔细。

(2)潮时选择

船舶坐浅抗台法最好的时机,是在所选水域的高潮时机坐浅,船舶高潮时坐浅,船长容易操作和操纵,船舶也容易坐稳;船舶低潮时坐浅,船长不容易操作和操纵,船舶也不容易坐稳;船舶最好不要选择低潮时机坐浅,否则,船舶低潮坐浅后,高潮时,船舶就会“脱浅”漂浮,台风来袭时,船舶就会随波逐流,无法控制,后果不堪设想。

(3)船舶吃水差的控制

船舶坐浅抗台法,船舶吃水差的控制最为重要,它直接关系到船舶能否自然而顺利“脱浅”,船舶坐浅时,吃水差越小越好,船舶“脱浅”时,吃水差越大越好;船舶吃水差控制不好,船舶“脱浅”要借助拖轮协助,船舶吃水差控制好,船舶“脱浅”不需要借助拖轮协助,可以自行“脱浅”。

①船舶坐浅前吃水差的控制

船舶坐浅抗台时,要求船舶吃水差越小越好,船舶吃水差控制的具体方法如下:往船舶中心以前的相关水舱注入适量海水,特别是艏尖舱,这样可以有效控制船舶最小吃水差;控制船舶吃水差小的目的,是便于船舶自行脱浅。

②船舶脱浅吃水差的控制

台风过后,船舶脱浅,要求船舶吃水差越大越好,船舶吃水差控制的具体方法如下:往船舶中心以后的相关水舱注入适量海水,特别是尾尖舱,排出船舶中心以前所有水舱的存水,这样可以有效控制船舶最大吃水差。

表1 某轮坐浅和脱浅前后吃水差点变化

注:该轮航行时正常吃水差-1.055米

表2 XX轮航次稳性及吃水差计算表

注:XX轮坐浅时,往艏尖舱注入350吨压载水,吃水差0.2米),吃水差为正,表示船舶拱头,船舶拱头有有利于船舶坐浅和脱浅,也有利于保护船舶艏尖舱以后的船体。

表3 XX轮航次稳性及吃水差计算表

注:脱浅时,排出艏尖舱里的压载水,往尾尖舱注入350吨压载水,船舶脱浅前后的压载水差有-2.857-0.2=-3.057米,有利于船舶自行脱浅。

4、船艏方向的选择

船艏方向的选择,船艏方向尽量与海岸线或海水的等深线垂直,船舶坐浅时,船艏底部陷入沙滩(泥里),避免船舶被风浪打横。

5、潮时和船速度控制

船舶有意坐浅,船速度控制尤为重要,船舶到达浅水区前,一定要开启测深仪,计算潮时和潮差;船舶到达浅水区,当测深仪显示船底水深为10米左右时,船舶应以慢车(前进一)的速度前行;当测深仪显示船底水深为3米左右时,主机要停车,利用船舶余速淌航,当船速接近0时,可以用短暂的慢车(前进一),当船速没有变化时,说明船艏底部已经“坐底”(船艏坐浅),对船艏坐浅没有把握时,可以用测深垂到船艏核查;假如船舶坐浅发生在低潮时,往船舯以前的压载水舱注入海水,特别是靠近船艏的压载水舱要压满水,目的是让船舶坐浅“坐实”,防止船舶在高潮时自动脱浅。

船艏坐浅与船舶冲滩的最大区别:船艏坐浅是以抗台风为目的有意“搁浅”,该“坐浅”法,船艏“蜻蜓点水”接触海底,船舶吃水差要越小越好,船速要越小越好,目的是为了保护船体及便于脱浅;船舶冲滩是以为拆船为目的,船舶吃水差越大越好,船舶速度越大越好,船体冲上岸越多越好,不在乎船体的损坏。

6、船舶脱浅

台风过境后,在该水域高潮时,将船舯以前所有压载舱里的压载水排出,往尾尖舱或/和接近船尾的压载水舱注水,增大船舶吃水差,让船舶自行脱浅。船舶脱浅后,排出压载水舱里的压载水。

7、船舶脱浅后的重要工作

船舶脱浅后,最重要的工作就是监控所有压载水舱的水密情况,特别是接触海底的水舱,可以直接打开艏尖舱的人孔导门进入压载舱深入检查,其它双层底水舱,要卸完货才能深入检查,船舶靠港卸货前,要增加对这些水舱的量水频率,或申请潜水员“摸底”,确保压载水舱万无一失。

船舶坐浅抗台风方法的注意事项和建议

1、船舶坐浅抗台风方法的注意事项

中国沿海船舶,特别是沿海工程船舶,在台风来临之前,最好的抗台方法就是避开台风,离台风中心越远越好;不要在港口附近的锚地或工程船作业区域附近的水域抛锚,抛锚抗台不是上策,特别不要在锚泊船较多的水域抛锚抗台。

2、船舶坐浅抗台风方法的建议

目前,我国沿海有不少手机信号的盲区,船上518和卫星云图不能及时掌握台风的动态,为了应急和抗台的需要,建议船东给船舶配备先进的通信设备,可以实时掌握台风的移动路径,为船长操纵船舶抗台提供实时有效的帮助。

除了港口附近水域和某些“重要”水域外,我国沿海很多水域缺乏详细的海图资料,这给船舶坐浅抗台带来极大的风险;建议相关部门对某些水域进行仔细“扫海”,公布这些水域的详细海图资料,供船舶应急抗台之需。

沿海工程船舶,不论是自航还是非自航船舶,在申请工程作业时,建议向有关部门申报自航或拖航能力、应急抗台水域、应急抗台措施和方法。

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