2021年9月TOKYO-MOU地区PSC检查情况

PART ONE

1、基本检查情况

2021年9月1日至9月30日，东京备忘录地区共开展PSC检查1833艘次，发现缺陷3141项，其中滞留船舶39艘次，滞留率为2.13%。

2、船舶滞留情况

9月份8个国家/地区实施了滞留，澳大利亚滞留艘次最多，共滞留了14艘次，其次是印度尼西亚。

滞留率最高的国家/地区依次是：澳大利亚，5.73%；印度尼西亚，3.57%；中国，2.69%。

3、滞留缺陷类别分布

9月份共开出滞留缺陷85条，占据首位的是救生设备相关缺陷，其次是ISM方面和消防安全相关缺陷。

02 典型滞留缺陷分析

1、船舶稳性不满足要求

缺陷描述：

Negative value of G0M found on stability calculation result on 27-07-2021, no final judgement to determine whether the results satisfied by the IMO criteria, the vanishing angle more than 90 degree on GZ curve, GZ curve value not compliance with the table data, no evidence to show further action to improve the stability condition. 

2021年7月27日的船舶稳性计算结果中发现初稳性值为负值，船舶未进行最终判断该稳性值是否满足公约要求，在复原力臂曲线上显示稳性消失角超过90度，复原力臂曲线不满足稳性资料要求，没有证据表明船舶采取了进一步措施提高船舶稳性。

公约原文：

SOLAS ch. II-1 Parts A, A-1, B, B-1,B-2, B-3, B-4, S74(1990 AMENDMENTS)/CII-1/R25-8: 

1 The master of the ship shall be supplied with such reliable information as is necessary to enable him by rapid and simple means to obtain accurate guidance as to the stability of the ship under varying conditions of service. The information shall include:

.1 a curve of minimum operational metacentric height (GM) versus draught which assures compliance with the relevant intact stability requirements and the requirements of regulations 25-1 to 25-6, alternatively a corresponding curve of the maximum allowable vertical centre of gravity (KG) versus draught, or with the equivalents of either of these curves;

.2 instructions concerning the operation of cross flooding arrangements; and

.3 all other data and aids which might be necessary to maintain stability after damage.

2 There shall be permanently exhibited, or readily available on the navigating bridge, for the guidance of the officer in charge of the ship, plans showing clearly for each deck and hold the boundaries of the watertight compartments, the openings therein with the means of closure and position of any controls thereof, and the arrangements for the correction of any list due to flooding. In addition, booklets containing the aforementioned information shall he made available to the officers of the ship. *

3 In order to provide the information referred to in 1.1, the limiting GM (or KG) values to be used, if they have been determined from considerations related to the subdivision index, the limiting GM shall be varied linearly between the deepest subdivision load line and the partial load line**. In such cases, for draughts below the partial load line if the minimum GM requirement at this draught results from the calculation of the subdivision index, then this GM value shall be assumed for lesser draughts, unless the intact stability requirements apply.

分析：

 船舶稳性是今年东京备忘录地区CIC的主题，它是指船舶在外力作用下偏离其初始平衡位置，当外力消除后恢复原来平衡状态的能力。船舶稳性关系到航行安全，稳性不足可能导致严重的海上事故。船舶首先应配备船长和配载人员易于理解和使用的且经认可的稳性资料。其次离港前，船长应确定船舶的纵倾和稳性，并确认船舶是正浮的且符合稳性衡准。船舶稳性应始终根据装载状况进行计算，如空船重量、装载计划、货物信息、自由液面的影响等。此外，还应考虑重量的增加，如吸水和结冰，以及重量的损失，如燃料和备品的消耗。船员可以参照IS Code来验证本船的稳性计算结果是否满足稳性衡准要求。

根据SOLAS和IS CODE的要求，船舶完整稳性标准应满足：

横倾角30°处的静稳性力臂应不小于0.2m。

最大静稳性力臂对应角应不小于25°，最好大于30°。

初稳性高度不小于 0.15m。

具有完整稳性船舶的复原力臂曲线应该满足：

静稳性力臂曲线下的面积从0°-30°之间，应不少于0.055m·rad。

静稳性力臂曲线下的面积从0°-40°与进水角两者中较小者之间，应不小于 0.09m·rad。

静稳性力臂曲线下的面积从30°-40°与进水角两者中较小者之间，应不小于 0.03m·rad。

本船存在的该缺陷，说明船员没有认真核准稳性高度，也没有进行有效的校核，导致船舶滞留也是情理之中。

2、救助艇架机械马达系统不正常

缺陷描述：

Davit for rescue boat not ready to use (mechanil and motor system was unnormal).

救助艇架不能即刻可用（机械马达系统不正常）。

公约原文：

S74-2/CIII/R14

Rescue boats shall be stowed :

.1 in a state of continuous readiness for launching in not more than 5 min, and if the inflated type, in a fully inflated condition at all times; (Added by Res.MSC.216(82))

.2 in a position suitable for launching and recovery;

.3 so that neither the rescue boat nor its stowage arrangements will interfere with the operation of any survival craft at any other launching station; and

.4 if it is also a lifeboat, in compliance with the requirements of regulation 13.

分析：

 根据SOLAS的要求，救助艇的存放应保持即刻可用的连续状态，而且如果是充气式救助艇的话，救助艇本身应该一直处于完全充气状态。该案例中的艇架的马达故障不能正常工作，无法保证救助艇的即刻可用性，那救助艇的救助意义也就基本丧失了。如果救助艇同时作为救生艇，则还需要进一步满足救生艇存放要求。通常情况下，救助艇有两种动力方式降落释放，一是通过电动马达，二是通过蓄能装置。

相关要点：LSAC2019年修正案（将于2024年1月1日生效）规定：

6.1.1.3释放装置不得依靠重力或独立于船舶动力供应的储存机械动力以外的任何手段，使其服务的救生艇或救助艇在满载和全装备的情况下以及在轻载状态下下水。

但如果货船上配备的救助艇而非救生艇，在配备发动机但无船员在船的情况下，如果其整备重量不超过700公斤，释放装置不需要提供储存机械动力：

可一人手动从存放位置吊装至登乘位置;

曲柄在最大曲柄半径350 mm处的力不超过160 N; 和

释放装置有足够的强度，如拉近止荡索能保障救助艇贴靠船舷便利人员安全登船。

3、防止垃圾污染

缺陷描述：

Master and crew are not familiar with essential procedures relating to the prevention of pollution by garbage.

船长和船员不熟悉防止垃圾污染的基本操作程序。

公约原文：

MARPOL Annex V, M73/78/ANV/R8; R9.2

Regulation 3 - General prohibition on discharge of garbage into the sea 

1 Discharge of all garbage into the sea is prohibited, except as provided otherwise in regulations 4, 5, 6 and 7 of this Annex and section 5.2 of part II-A of the Polar Code, as defined in regulation 13.1 of this Annex. 

2 Except as provided in regulation 7 of this Annex, discharge into the sea of all plastics, including but not limited to synthetic ropes, synthetic fishing nets, plastic garbage bags and incinerator ashes from plastic products is prohibited. 

3 Except as provided in regulation 7 of this Annex, the discharge into the sea of cooking oil is prohibited.

分析：

 随着新冠疫情的爆发和持续，船舶垃圾管理除了满足国际公约的要求外，还要遵循各地不断更新的疫情防控要求，给船舶垃圾管理工作来带了新的挑战。根据近期东京备忘录地区港口国监督检查情况，船舶在垃圾管理方面存在的问题日益突出，甚至部分船舶由于船舶垃圾管理不当导致滞留。案例中船员不熟悉垃圾管理程序暴露出公司和船员缺乏做实做细船舶垃圾管理工作的意识和能力。一方面，部分船员未充分认识到船舶垃圾管理的重要性，或不具备相关能力素养，船长和大副也未能尽到日常培训和监督执行的职责。另一方面，受疫情影响，为避免较多的接触，任前培训更改为电话培训或者视频培训，部分培训未能将垃圾分类、收集和处置的管理要求传达到位，导致船员对垃圾分类知识不熟悉，尤其是涉及部分特殊垃圾（医疗废弃物、电子废弃物等）的分类和收集。

对此有如下建议：

一是要提升船员的环保意识和管理能力

(1)从管理公司层面，应该加强船员上船前的教育培训，让船员切实了解公司的管理体系，保证船员熟悉公司的环保方针和具体要求。

(2)从船舶层面而言，船舶应定期开展积极有效的在船培训，进一步明确船舶垃圾管理的具体操作要求，并强化在船监督执行。

(3)对于船员而言，一方面应充分认识到船舶垃圾管理对于防止环境污染、控制污染源传播及保障个人健康方面的意义，切实履行国际公约和新冠肺炎疫情防控操作指南以及船上垃圾管理计划规定的要求。另一方面要不断提升对垃圾管理的认知和能力，需要清楚各类垃圾的分类和熟悉相关处理及排放操作。

二是船舶管理公司管理应不断完善垃圾管理制度

(1)做好政策跟进工作，及时把握最新要求。疫情期间，各地港口防疫政策不断变化，船员通常无法在第一时间获取相关信息，因此，公司管理人员应更加关注目的港口防疫规定、船员操作指南等政策的变化，及时传达到位并提供足够的岸基支持确保船舶有充足时间应对该变化。

(2)指导船舶根据需求不断完善垃圾管理计划，让管理计划更加适应本船的实际操作需求，明确相关关键概念.

(3)制定有效管理制度，组织船员培训，组织垃圾污染应急训练，测试培训成果，确保船员具备足够的应对能力，确保船员意识提升到位。

03部分滞留缺陷列举