AMSA发布2020年PSC年报

2021-06-17 11:58来源： 信德海事网

AMSA发布2020年PSC年报

近日，AMSA发布了2020年PSC年报，与所有行业一样，新冠肺炎大流行在2020年给AMSA的检查工作带来了困难。AMSA实施了一系列程序，以保护检查人员和船员在检查期间免受新冠肺炎病毒的传染。尽管有新冠肺炎的限制，AMSA检查员在2020年期间共进行了3021次港口国监督检查。虽然这比2019年减少了6.2%，但全年仅略微减少了201次检查，即全国每周约4次检查。

2020年港口国监督检查结果显示，船舶滞留率略有上升，从2019年的5.1%上升至5.9% (2011年的峰值为9.2%)。

平均缺陷率也从2019年每次检查1.6个缺陷增加到2020年每次检查2.1个缺陷。虽然有所增加，但在过去10年中，缺陷率仅两次低于2.1。

从2013年起，根据《澳大利亚港口法》第246条发布的指示，表现不佳的船只和运营商被拒绝进入或使用澳大利亚港口。2020年，澳大利亚海事局拒绝5艘船舶进入，期限为3至12个月不等。其中四项指令是针对严重违反《2006年海事劳工公约》（MLC）的行为而发出的。

年度PSC报告以前有一章节专门讨论MLC。现在，这些信息包含在一个单独的MLC报告中，可在AMSA网站查询。本报告保留了以前报告中包含的MLC PSC基本统计数据，以便在缺陷和拘留类别之间进行比较。

澳大利亚港口国检查——2020年年度报告

o本报告的目的

o回顾一年

o缺陷

o滞留

§滞留申诉和审查程序

§认可组织（RO）绩效

§风险评级

o工作程序

o附录

2020年PSC检查总结

在该日历年内，有6081艘悬挂外国旗的船舶共抵达26179艘次，3021次PSC检查，178艘船舶被滞留。散货船占抵达船舶的54.8%，占PSC检查的60.9%。在46个澳大利亚港口进行了PSC检查。每次检查的平均总吨位为54,318 GT，而2019年为52,775 GT。2020年的平均船龄为11年，2019年和2018年均船龄为10年。

检查、滞留和缺陷率10年总结

与前一年比较

要点

· 2020年，抵达的悬挂外国船旗的船只数量减少了2405艘次(8.4%)，降至26 179艘次。抵达船舶数量增加了100艘，达到6081艘(增长1.7%)。

· 2020年进行的初次港口国监督检查次数减少了201次(6.2%)，降至3021次。

· 缺陷总数从2019年的5281个增加到2020年的6387个。

· 2020年，每次检查的平均缺陷数量增加到2.1个，而2019年为1.6个。

· 与2019年的218个相比，2020年可滞留缺陷的数量增加到270个。造成这种情况的最大因素是ISM相关缺陷，2020年增加到76个，而2019年为52个。

· 与2019年的163艘船只相比，2020年被滞押的船只数量增加到178艘。与2019年的5.1%相比，2020年的每次检查滞留率也提高到了5.9%。

2020年，每次检查的缺陷率相对较低，自AMSA 1991年首次公布其年度港口国监督报告以来，只有2018年和2019年的缺陷率较低。来到澳大利亚的船只的质量继续保持高标准。澳大利亚的港口国管制制度继续带来改善安全的预期结果，并对抵达澳大利亚的船只的质量产生积极影响。

2020年接受PSC 检查的前5大船旗国（按检查艘次排列）

2020年PSC 滞留前5大船旗国（按滞留率排列）

注:本表仅涵盖10次或以上检查的船旗国。

2020年趋势

正如以往的港口国监督年度报告所指出的那样，自2010年以来最常见的滞留缺陷与国际安全管理（ISM）准则要求的安全管理体系(SMS)执行不力有关。与2019年的52起(发生在1.6%的港口国监督检查中)相比，2020年安全管理可滞留缺陷的数量增加到76起(发生在2.5%的港口国监督检查中)。每次检查中船舶结构和设备缺陷率从2019年的0.9%上升至2020年的1.1%。这突出了船上实施的船舶安全管理体系没有解决机器设备维护问题的增加。这可能与多种因素有关，包括:

· 到访澳大利亚的船只平均年龄从2019年的10年增加到2020年的11年。

· 据运营商报告，由于新冠肺炎的限制，很难进行岸上维护。运营商还报告说，由于新冠肺炎的限制，监管人员很难访问他们的船只，这影响了他们对安全管理体系进行船上审核的能力。

· 由于新冠肺炎大流行期间工业经济下滑，运营商为有效维护船舶而进行的投资减少。

消防安全(13.7%)、救生设备(13.7%)和应急系统(13.0%)再次出现在可滞留缺陷的前五类中。这三个类别从2014年以来一直处于前五位。

尽管2020年1月1日通过《国际防止船舶造成污染公约》附件六实施了硫排放限制，但与污染预防相关的可滞留缺陷没有进入前五大滞留类别。为了在硫排放限制实施之前为行业提供帮助，AMSA在2019年发布了两份海事通告，MN2019/04(实施2020年1月1日的低硫燃料要求)和MN2019/05(在澳大利亚水域使用废气净化系统并向AMSA报告的要求)，概述了AMSA在该领域的期望和合规方法。

水密/风雨密缺陷进入前五大滞留缺陷（8.1%），这与上述SMS维护问题的增加相吻合。

2018-2020年五大类滞留缺陷

2020年，AMSA继续与船旗国和船东合作，提高对可能影响港口国监督绩效的因素的认识。AMSA还与船旗国合作，促使船只遵守规定。这包括协助船旗国进入澳大利亚港口的船只，以便进行船旗国检查。

2020年航运业活动综述

2020年，按价值计算，铁矿石和煤炭再次成为澳大利亚最大的大宗出口商品，其次是天然气。2020年，来访船只的平均总吨位再次增加，尽管港口访问次数有所减少。

2020年的主要趋势是:

· 2020年，悬挂外国旗的船只的港口访问量共计26 179次，比2019年减少8.4%。停靠这些港口的船只数量略有增加，达到6081艘，比2019年的5981艘增加了100艘(1.7%)。

· 与2019年(14，418艘次)相比，2020年散装货船抵达港口(14，337艘次)减少了0.6%，占悬挂外国国旗船只抵达港口的54.8%。油轮、汽车运输船、集装箱船、普通货船和牲畜运输船的抵港分别减少了31.9%、16.7%、15.3%、12.6%和11.1%。其他类型船舶的抵达减少了35.5%，其中很大一部分与新冠肺炎造成的客轮抵达数量减少有关。化学品运输船和天然气运输船的抵达分别增加了6.2%和3.2%。

· 悬挂外国旗船舶的航运活动在澳大利亚各港口之间仍然存在地理差异。黑德兰港仍然是澳大利亚最繁忙的外国船只到访港口，占澳大利亚入境船舶的12.1%。海德兰港、纽卡斯尔、布里斯班、格拉德斯通和墨尔本这五个排名前五的港口占澳大利亚到港数量的42.4%。

· 客轮规模继续呈增长趋势，平均总吨位从2019年的52，775吨增加到2020年的54，318吨。抵达澳大利亚港口的外国船只的平均船龄从2019年的10年增加到2020年的11年。

· 与2019年相比，所有检查重点的船舶访问数量都有所下降。75.4%的抵达船舶属于较低优先级的P3和P4组。这反映了抵达澳大利亚的船舶的平均船龄大大低于世界平均水平。

按优先级分列的到访船舶统计

*参见风险评级有关优先级组的更多详细信息。

缺陷

国际海事组织将缺陷定义为“发现不符合相关公约要求的情况”。严重的缺陷导致该船不合格或不适航。如果确定或合理怀疑船舶状况、设备或船员表现不符合相关国际公约的要求，AMSA将签发缺陷报告。

与2019年(5281起)相比，2020年发布的缺陷数量(6387起)有所增加，尽管港口国监督检查的数量从3222起减少到3021起。相应的缺陷率从2019年的1.6%上升到2020年的2.1%。

结构/设备、人为因素和MLC等类别的每次检查的缺陷率有所增加。操作和ISM类别的缺陷率保持不变。

按类别和船型划分的缺陷

为了报告的目的，缺陷被分类为结构/设备、操作、人为因素、ISM和MLC等关键的不符合领域。表8确定了按类别划分的缺陷数量，以及与2019年的缺陷率的比较。

如果孤立地考虑缺陷的数量，如表8所描述的，大多数缺陷是来自散装货船的。然而，这并不令人惊讶，因为散装货船占船舶抵达量的55%，占所有检查量的61%。为了评估船舶类型的表现，有必要比较每类船舶每次检查的缺陷情况，如表9所示按类别和船舶类型划分的缺陷

2020年按船舶类型分类缺陷率

注:仅包括10次或10次以上检验的船舶类型。

表8——按类别和船舶类型划分的缺陷

表9—按类别和船舶类型划分的每次检查的缺陷率

表10-仅按类别的每次检查的缺陷率变化

滞留

国际海事组织对滞留的定义是:“港口国在船舶或其船员的状况与适用公约不完全一致时采取的干预行动，以确保船舶在出海之前不会对船舶或船上人员造成危险，或不会对海洋环境造成不合理的损害威胁，无论这种行动是否会影响船舶的预定离港”。

按类别划分的可滞留的缺陷

表11显示了三年期间不同类别中可滞留缺陷的比例。如表中所示，2020年，与安全管理体系类别相关的可滞留缺陷有所增加，而消防安全、应急系统、救生设备和水密/风雨密类别则是可滞留缺陷的前五大类别。与MLC有关的滞留比例下降到第七位（之前自2014年以来处于第六位），但仍然很重要。在COVID-19大流行期间，AMSA在处理与MLC有关的缺陷时保持了灵活性并与业界合作。灵活性和与业界的积极合作，特别是在海员遣返方面，防止了与《公约》相关的可滞留缺陷的大幅增加。

归因于ISM类别的可滞留缺陷比例相对较高，表明安全管理系统没有按照预期在船上正确有效地实施。2013年，安全管理可滞留留缺陷的数量达到高峰，为120个(占可滞留缺陷的31.2%)，2020年为76个(占可滞留缺陷的28.1%)。

船上操作和维护再次成为ISM滞留的最大因素，其次是应急准备。2020年，与航行安全有关的安全管理体系程序缺陷仍旧占较大比重。

表11——按类别划分的可滞留缺陷

按船舶类型统计的滞留

2020年，AMSA滞留了178艘船只，平均扣留率为5.9%，而2019年滞留了163艘船只，平均扣留率为5.1%。

表12——2019年和2020年按船舶类型分列的五大滞留率

注:仅包括检验次数为10次或以上的船舶类型。

表现最差的船型是普通货船，其次是重载运输船和牲畜运输船。在过去的七年里，普通货船一直是表现最差的五大船型之一，而集装箱船在过去的三年里一直是前五名。

如表13所示，散装货船是港口国监督滞留数量最多的船只。散装货船抵达的比例很高，以及接受检查的船只数量很多，散货船滞留率增至6.6%，高于2020年所有船舶平均5.9%的水平。这是一个持续的趋势，因为散装货船在过去五年中超过了平均滞留率，在2020年是表现最差的第四大船型。

表13——按船舶类型分类的滞留

*由于该船型的检查少于10次，这些检查不计入性能评估。

2020年按船舶类型分列的滞留情况如下:

· 对1840艘散装货船进行了检查，发现4105处缺陷，导致121艘次滞留。散货船的滞留率从2019年的5.9%增至6.6%。

· 与2019年12次检查中的2次滞留相比，海工船在15次检查中没有滞留。

· 拖船在26次检查中没有被滞留。

· 普通货船的滞留率最高，为10.4%，比2019年增加了2.6%。

· 油轮滞留率为3.2%，比2019年增长2.6%，但仍远低于2020年5.9%的平均水平。

· 重载运输船的滞留率位居第二，为8.3%，比2019年下降1.7%。

· 2019年和2020年，普通货船和重载运输船的滞留率最高。

船旗国

个别船旗国的表现可以通过比较每个船旗国检查次数的百分比份额与滞留次数的百分比份额来确定。如果滞留的百分比份额高于检查的百分比份额，这表明该船旗国的船只表现低于平均水平。这如图4所示。

2020年按船旗国分列的前五名滞留率

注:本表仅涵盖10次或10次以上检验的船舶类型。

图4-滞留比例与检查比例

如表15所示，如果船旗国接受少量检查，单次滞留可能导致船旗国超过平均拘留率。这可能不是对性能的准确衡量。如表14所示，通过比较三年的拘留率，可以更准确地评估单个船旗国的表现。该表显示，在2018年至2020年的三年中，安提瓜和巴布达、利比里亚和巴拿马都超过了总体平均滞留率。

表14——2018年、2019年和2020年超过平均值的船旗国(注意，这仅涵盖每年进行10次或更多次检查的船旗国)

黑体字=三年中有两年超过平均拘留率

斜体=三年中超过平均拘留率的三年

表15——船旗国的检查和滞留

注:超过平均滞留率10次以上的船旗国以粗体显示。

滞留申诉和审查程序

船东、运营商、认可组织（RO）船旗国都有权对检查结果提出申诉，AMSA积极鼓励这些方面在认为有理由的情况下提出申诉。可以通过许多不同的机制提出申诉，船长在每次港口国监督检查结束时被告知他们有权申诉。

船长被告知，最初的审查途径是通过直接联系船舶检查和注册经理。这包括审查申请人提供的所有信息和出席的AMSA检查员的反馈，以确定所提案件的是非曲直。如果上诉人在这次AMSA初步审查中失败，船旗国可向东京或印度洋谅解备忘录拘留审查小组或澳大利亚行政上诉法庭(AAT)提出进一步上诉。

2020年期间，AMSA收到了20起针对船舶滞留的申诉，每起申诉都经过了对所提供的所有信息的全面审查。在一个案例中，经审查，没有足够的证据支持滞留，对检查进行了修正，以消除可确定的滞留缺陷。

在检查过程中，AMSA收到了RO提出的八项申诉。AMSA在审查后接受了其中三项质疑，并相应修改了检查记录。其余的被拒绝。

在本报告所述期间，有一项针对AMSA检查向东京谅解备忘录滞留审查小组提出的申诉。审查小组的结论是，AMSA的滞留是合理的。

向AAT提出了三项反对AMSA检查的申诉，其中两项被申请人撤回，一项在本报告编写时仍在审查中。

船只的完整清单AMSA 2020年滞留，可在AMSA网站上下载。

认可组织（RO）的表现

表16记录了认可组织在2020年的表现，包括检查、缺陷率、滞留率和与认可组织责任相关的可滞留缺陷的百分比。与2019年的5.0%相比，2020年RO负责的可滞留缺陷的平均数增加到6.3%。

认可组织（RO）的表现

风险评级

AMSA继续使用动态风险分析系统，以最有效的方式协助分配检查资源。风险因素并不意味着船只本身是高风险的，它只是一个统计工具，用于确定检查的优先级。AMSA的风险计算使用多种标准将船舶分为四个优先类别，以计算“滞留概率”的风险系数。每个小组都有一个具体的目标检查率，如下所示。

表17—目标检查率

到访澳大利亚港口的船只的风险状况显示，优先级别为二、三和四的船只的抵达次数增加，优先级别为一的船只的抵达次数减少。表18显示，AMSA在所有优先级中都实现了目标检查率，总检查率为43.8%。尽管面临新冠肺炎的挑战，但还是实现了这一目标，原因是在检查期间及早实施了保护AMSA检查员和船员的预防措施。

表18显示了没有缺陷记录的检查数量。2020年的数据表明，所有检查中的48.1%（3021次PSC检查中的1453次）没有发出缺陷。

表18——外国旗的船只——按优先级分列

Note: ship numbers may not match if a ship arrives multiple times over the year and the priority changes.

缺陷数量按优先级分类

图5——风险因素——悬挂外国旗的船只

显然，与2019年的结果相比，2020年所有风险因素中的船舶数量保持相对稳定。

船旗国检查(FSC)

AMSA检查人员使用适用于悬挂外国国旗的船只的相同目标安排，对悬挂澳大利亚国旗、受《2012年航行法》管辖的船只进行检查。

2020年期间，AMSA对77艘悬挂澳大利亚国旗的船只进行了87次初步FSC检查，记录了210项缺陷，其中5项是可滞留的缺陷，导致一艘船只被滞留。2020年每次检查的平均缺陷数与2019年相比保持不变，为2.4，略高于同期悬挂外国国旗船只的平均记录(2.1)。

FSC滞留数从2019年的3艘次减少到2020年的1艘次。这相当于1.1%的滞留率，远低于同期悬挂外国国旗的船只的平均滞留率(5.9%)。

港口国检查——悬挂澳大利亚国旗的船只(海外)

停靠外国港口的悬挂澳大利亚国旗的船只总共受到外国海事当局11次港口国监督检查，导致8项缺陷，没有滞留。

集中检查活动（FIC）

2020年8月1日至2020年10月31日，AMSA(FIC)对集装箱货物安全安排进行了一次重点检查。这是为了核实集装箱货物是按照《国际海上人命安全公约》第六章装载和系固的。在这三个月期间，AMSA总共进行了208次FIC检查。两艘船被滞留。

发现关于FIC结果的更多信息。

拒绝船只进入

澳大利亚是国际海事组织和国际劳工组织旨在确保船舶安全的各项公约的签署国。

未按照适用的最低标准和相关澳大利亚法律操作和管理的船舶对海员、船舶和环境构成更大的风险。这《2012年航行法》赋予AMSA命令船只禁止进入澳大利亚港口的权力。AMSA在船舶多次被滞留、港口国监督记录不佳或对船舶经营人的表现有所担忧的情况下行使这一权力。

我们提供访问我们的拒绝访问我们网站的政策。

如有必要，AMSA可以向船只发出指示，在一段时间内不得进入或使用澳大利亚港口。在考虑船舶性能时，AMSA还会考虑负责船舶运营的整个公司的性能。如果公司的表现也被认为是不可接受的，船舶不被允许进入澳大利亚港口的期限可以延长。在纠正可滞留缺陷后，滞留产生的指示通常会在船舶离开澳大利亚港口或锚地后立即生效。

AMSA公布了一份拒绝访问我们网站上的澳大利亚港口。

表20列出了2020年发布的禁止进入或使用澳大利亚港口的指令。

表20—被发出拒绝进入指示的船舶