辽宁海事船舶安检“以案说法”栏目旨在通过安检实际案例，解读公约、法律法规，促进船舶安全检查精准执法，进而深入理解立法含义，推动法律实践和海事履约。
本期导读
号称“永不沉没”的“泰坦尼克”号巨轮在1912年的处女航中遭遇冰山而沉没在大西洋，惨案直接促成了1914年《国际海上人命公约》的诞生，船舶必须配备足够数量和足够容量的救生艇筏成为了业界共识。随着时间的推移和科技的进步，《国际海上人命公约》也在不断地修正和完善，其中，1974年《国际海上人命公约》于1980年5月25日生效，而1974年《国际海上人命公约》的1983修正案和1996年6月修正案分别于1986年7月1日和1998年7月1日生效，这两次修正案对1974年《国际海上人命公约》第3章救生设备和装置进行了全面性的修正，而强制性规则《救生设备规则》LSAC也于1998年7月1日生效。本文通过介绍6个PSC检查的实际案例，浅析货船救生艇的配备和存放以及登乘梯相关的几个典型缺陷及其纠正措施，并结合实际情况在延伸阅读中提出几点意见和建议，希望抛砖能引玉，引起业界重视。
典型案例
案例一：
悬挂XX旗的某国际航行杂货船，安放龙骨日期为1998年5月27日，1941总吨。20XX年X月X日在XX港接受PSC检查，PSCO发现该轮SE证书显示的船长为96.12米，但附件中没有显示配备救生艇，而实际上船舶也的确没有配备救生艇。进一步核查该轮的ILLC国际载重线证书、ITC国际吨位证书等其他相关法定证书，发现有关证书显示该轮的船长为76.12米。PSCO没有签发滞留令，而是决定立即通知船旗国主管机关和其授权的检验发证机构，要求验船师登轮确认事实情况，在完成临时检验并出具检验报告之前该轮不得离港。
后经验船师登轮检验，核实SE证书所登记的船长错误，重新签发了新的SE证书。PSCO对验船师的检验报告和新签发的SE证书进行了核实，解除了对该轮的行政管制。参见图1.
案例二：
悬挂XXX旗的某国际航行杂货船，船长91.6米，3158总吨，2005年4月12日安放龙骨。在PSC检查中，PSCO观察到该轮救生艇的存放布置非常靠后，经过实际测量和图纸校对，确认该轮救生艇的存放布置不符合公约要求，按照相关程序对该轮采取了滞留措施。缺陷描述如下：ARRANGEMENT OF DAVIT-LAUNCHED LIFEBOAT ON BOTH SIDE NOT COMPLY WITH THE REQUIREMENTS OF THE REGULATIONS.
案例三：
悬挂BBB旗的某国际航行杂货船，船长96米，4550总吨，2006年7月29日安放龙骨。在PSC检查中，PSCO经过仔细观查并校对相关图纸资料，确认该轮救生艇的存放布置不符合公约要求，按照相关程序对该轮采取了滞留措施。缺陷描述如下：LIFEBOAT ARRANGEMENT ON BOTH SIDE NOT CONFORM TO THE PROVISIONS OF THE PRESENT REGULATIONS.参见下图2.
案例四：
悬挂YYY旗的某国际航行多用途船，1992年4月23日安放龙骨，4573总吨。在PSC检查中因为左右舷登乘梯长度不足而被滞留。缺陷描述如下：EMBARKATION LADDER FOR SURVIVAL CRAFT ON BOTH SIDE SHORT IN LENGTH.参见图3.
案例五：
悬挂ZZZ旗的某国际航行多用途船，1988年7月5日安放龙骨，3986总吨。在PSC检查中因左舷登乘梯边绳断裂而被开具滞留缺陷。缺陷描述如下：SIDE ROPE OF EMBARKATION LADDER FOR SURVIVAL CRAFT ON P/S BROKEN.参见图4.
案例六：
悬挂AAA旗的某国际航行油船，2010年5月29日安放龙骨，81429总吨。在PSC检查中因登乘梯边绳端头松散而被开具了代码为17开航前纠正的缺陷。缺陷描述如下：SIDE ROPE END OF EMBARKATION LADDER FOR SURVIVAL CRAFT NOT SECURED PROPERLY.参见图5.
专家观点
案例一解析：如果该轮船长为96.12米，则应按照74S-2/CIII/R26.1.1或R26.1.2的要求配备符合公约相关要求的救生艇，而不允许采用符合74S-2/CIII/R26.1.3的“以筏代艇”方式；如果该轮船长为76.12米，则可以采用符合74S-2/CIII/R26.1.3的“以筏代艇”方式。当PSCO发现相关证书所列的设备明显缺少或不符合要求或与船舶的实际配备不一致时，不宜立即做出滞留决定，而应参考74S/CI/R6的要求，立即通知船旗国主管机关，并要求其马上采取核查、检验和纠正措施。该轮SE证书中打印的船长为96.12米，经核查是证书填写和打印错误，固然，相关验船师的的人为失误可以谅解，但是，暴露出该检验发证机构内部管理存在重大疏漏、船东和船舶对证书的管理形同虚设等问题，应引起各方足够的重视。
案例二解析：该轮船长91.6米，所配备的吊架式救生艇的长度为8.5米，但是救生艇尾端和推进螺旋桨前方的水平长度仅为7米，不符合74S-17/CIII/R13.2的要求。由于该轮救生艇为重力吊架释放型，必须将救生艇和吊艇架整体前移至少1.5米。考虑该轮的实际结构和布置，勒令该轮在卸货后直接驶至指定的港口修理。该轮按要求进坞修理，将救生艇和吊艇架整体前移了2米。验船师登轮检验并重新签发了SE证书，坞修港口的主管当局经过复查，依据相关程序，关闭了该滞留缺陷。
案例三解析：该轮船长96米，目视观察和核查图纸后确认，该轮救生艇尾端和推进螺旋桨前方的水平长度明显不够相当于救生艇的长度，救生艇的存放布置不符合74S-17/CIII/R13.2的要求。由于该轮救生艇为重力吊架释放型，考虑该轮的实际布置和结构，勒令其在卸货后直接驶至指定的港口修理。后该轮按要求进坞修理，彻底拆除原救生艇及其降落装置，重新配备了尾抛式救生艇，并在一舷增加了救生筏的降落装置，经过验船师登轮检验合格后，签发了新的SE证书。坞修港口的主管当局经过复查，依据相关程序，关闭了该滞留缺陷。
案例2和案例3均为救生艇存放布置不符合公约要求而造成船舶被滞留，考虑船舶的实际结构和布置，所采取的纠正措施不同，但是，都造成了船舶滞留和停航坞修，船东都付出了较大的直接和间接经济支出。这样的滞留缺陷造成的影响是重大的，应当引起审图、建造、检验和检查以及公司和船舶管理人员等各环节的高度重视。
案例4解析：该轮的登乘梯应满足74S-2/CIII/R11.7的要求：单根登乘梯的长度应能在船舶不利的纵倾至10°和向任何一舷横倾至不小于15°的情况下，从该甲板延伸至最轻载航行水线。登乘梯存放在救生艇筏附近的露天甲板上，容易受到阳光暴晒、海水和雨水的浸湿和腐蚀，如果相关责任船员和岸基管理人员在更换登乘梯时忽视登乘梯的长度要求，则极大可能会造成登乘梯长度不满足公约要求，从而导致PSC检查中被滞留，而且，一旦发生险情，该登乘梯无法保证船上人员安全迅速地登入已经降落在水面的救生艇筏。
案例5解析：该轮的登乘梯应满足74S-2/CIII/R48.7.3的要求，登乘梯边绳断裂将导致登乘梯完全失效，而边绳断裂的原因显然是维护保养不当、演习浮于形式、责任心薄弱、管理混乱等诸多因素造成的，所以，登乘梯边绳断裂属于“不能原谅、不可理解”的滞留性缺陷。
案例6解析：该轮登乘梯应满足LSAC/N6.1.6.3的要求：边绳的所有端头均应扎牢以防松散。登乘梯边绳端头松散说明日常的维护保养和检查试验不到位，该缺陷虽然不会立即引起设备故障和人员伤亡，但应引起高度重视，船上应加强维护检查，自查中如果发现类似缺陷应立即纠正并扩大自查范围，真正做到防微杜渐、防患未然。
行业建议
上述6个PSC实际案例可以归纳为3个类型，即救生艇的配备要求、救生艇的存放布置、登乘梯的维护检查。这6个案例所反映的问题仅是救生设备和装置的一个很小的部分，为了更好地履约，船东、船长和船员、船旗国主管机关及其认可组织、港口国主管当局等应高度重视救生设备和装置，从船舶设计、审图、建造、检验和检查到日常维护、检查、试验和演习，所有环节的工作均应一丝不苟，只有人尽其职、各负其责，才能保证救生设备和装置的完好有效，并确保救生设备和装置能在船舶开航前和整个航程中随时可用。
11-26 来源：验船师袁晓东 船之友
01-30 来源：信德海事网
01-22 来源：信德海事网
10-20 来源： 蓝盾安检创新工作室
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12-31 来源：阳光安检
07-17 来源：CAPT.ZHAO 大新船务
