2021年1月TOKYO-MOU地区PSC检查情况

2021年，我们会继续为大家梳理东京备忘录地区PSC检查船舶滞留情况，并以月刊形式发布~希望相关公司和船舶及时对照检查情况，针对性的开展自查自纠工作，保障船舶正常营运。

若有相关建议或疑问，欢迎评论区留言交流~

2021年1月1日至1月31日，东京备忘录地区共开展PSC检查1598艘次，发现缺陷2820项，其中滞留船舶45艘次，滞留率为2.82%。

01 滞留概况

1月份共有10个国家/地区实施了滞留，澳大利亚滞留艘次最多，共滞留了13艘次，其次是中国和韩国。

滞留率最高的国家/地区依次是：巴布新几内亚，20.0%；中国，10.5%；中国香港，8.33%。

02 缺陷分布

下面是滞留缺陷的分布：

1月份共开出100条滞留缺陷，占据首位的依旧是消防类缺陷，其次是救生设备、ISM以及防污染类缺陷。

滞留缺陷主要有：

消防设备缺陷：防火门破损；机舱防火挡板故障；驾驶台火警报警面板故障；机舱油类积聚；消防管系破损严重等。

救生设备缺陷：救生/助艇无法启动；救生艇无法遥控释放；救助艇存放架损坏；救生筏未处于立即可用状态；救助艇吊车故障等。

03 典型案例

（1）机舱的挡火闸无法正常关闭

缺陷描述：

PORT FIRE DAMPER TO E/R UNABLE TO CLOSE PROPERLY

机舱左舷的挡火闸无法正常关闭。

公约原文：

SOLAS ch. II-2/R5/5.2：处所内空气供给和易燃液体的控制:

2.1　通风的关闭和停止装置

2.1.1所有通风系统的主要进气口和出气口都应能从通风处所的外部关闭。关闭装置操作位置应易于到达，有显著的永久性标志，且应指示出关闭装置是处在开启位置还是处在关闭位置。

2.2　机器处所的控制装置

2.2.1应设有供天窗开启和关闭、在烟囱上正常排气通风开口关闭和通风挡火闸关闭用的控制装置。

SOLAS ch. II-2/R10/10.4.2：

4.2　固定式气体灭火系统的关闭装置如使用固定式气体灭火系统，可以让空气进入或允许气体排出的被保护处所的开口应能从该处所外部予以关闭。

分析：

上述SOLAS公约条款从防止潜在的火势增大以及确保固定式气体灭火系统的有效性两个方面考虑，对机舱天窗、通风开口的关闭装置和控制装置提出了明确要求。在PSC/FSC检查中，机舱天窗、通风开口方面的常见缺陷主要有关闭装置卡死、关闭不严、边框锈烂、局部变形等，导致通气口无法完全关闭，并大多作为滞留缺陷处理。另外，有部分人员对应急发电机间的通风口是否需要设置关闭装置存在疑问，根据上述SOLAS ch. II-2/R10/10.4.2，如果应急发电机间设有二氧化碳等固定式气体灭火系统，则需要在外部设置关闭装置，否则不作要求。

（2）油雾浓度探测器故障

缺陷描述：

OIL MIST DETECTOR FOR MAIN ENGINE- DETECTOR SENSORS(3PCS) OUT OF ORDER

主机油雾探测器- 3个探测传感器故障

公约原文：

S74-1/CII-1/R47.2

周期性无人值班机器处所的附加要求

第47条　防 火 措 施

2　2,250 kW及以上或气缸内径大于300 mm的内燃机，应设有曲轴箱油雾探测器或发动机轴承温度监测器或等效装置。 

分析：

根据SOLAS公约要求，对适用于周期性无人值班机舱船舶并且功率在2,250 kW及以上或气缸内径大于300 mm的内燃机，应设有油雾浓度探测器或等效装置。一旦柴油机曲拐箱内油雾浓度异常增高， 油雾浓度探测系统会发出声光报警并控制主机/发电机自动减速或停车。油雾浓度探测器故障则可能导致主机、发电机意外减速或停车，严重危及船舶航行安全。近期浦东海事局辖区水域就发生过一起因触发主机曲拐箱油污探测器警报造成机电设备故障的案例，由于透气管堵塞引起油雾浓度探测系统误报警，导致主机在航道内故障停车，情况非常危险。油雾探测器是船舶柴油机安全运行的重要保护装置，应始终处于良好的工作状态。

（3）救助艇不能随时使用

缺陷描述：

缺陷1：Rescue boat storage support broken and rescue boat lay down on deck not ready to use.

救助艇存放架损坏；救助艇放置在甲板上不能随时使用。  

缺陷2：RESCUE BOAT LAUNCHING DAVIT - BOAT WINCH FOR HOISTING OUT OF ORDER(FAILED TO LAUNCHING)  

救助艇降落吊架-吊艇绞车故障(降落失败)

公约原文：

S74-17/CIII/R14

第14条　救助艇的存放

救助艇的存放应：

.1　持续处于准备使用状态，不超过5 min即可降落，如果为充气式，随时处于充足气状态；

.2　在适宜于降落和回收的位置；

.3　使该救助艇及其存放装置，均不会妨碍存放在任何其他降落站的任何救生艇筏的操作；和

.4　在其兼作救生艇时，符合第13条的要求。

LSA Code/第V章 救助艇  

S74-17/CIII/R17    第17条　救助艇的登乘、降落与回收装置

1　救助艇的登乘与降落装置，应使救助艇能在尽可能短的时间内登乘和降落。

2　如救助艇是船舶救生艇筏中的一艘，其登乘装置与降落站应符合第11条和第12条的要求。

3　降落装置应符合第16条的要求。但是，所有救助艇均应能在船舶于平静水面上前进航速达到5 kn时降落，如必要可用艇首缆。

4　救助艇在载足额定乘员及属具时的中等海况下的回收时间应不超过5 min。如救助艇兼作救生艇，应能在此时间内回收载有救生艇属具及认可额定乘员（至少为6人）的救助艇。

5　救助艇登乘和回收装置应能做到安全而有效地搬运担架病人。如果重型动索滑车构成危险，为安全起见应设有供恶劣天气下使用的回收环索。

分析：

根据S74-17/CIII/R19/3.3.6要求， 除兼作救生艇的救助艇外，其他救助艇均应在合理和可行的范围内，每个月搭载指定的船员降落下水并在水上进行操纵。在任何情况下，应至少每3个月按此要求进行一次。本例中两个救助艇滞留缺陷，一个是存放装置损坏，导致救助艇不能随时可用；另一个是救助艇降落绞车故障致使救助艇不能降落。显然，在检查中查出此类问题的船舶没有严格执行救助艇每周检查要求和每月操作演习，导致船舶没有及时发现存在的严重缺陷，维修保养工作也无法跟上，最终船舶被滞留。

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