受国际上新冠肺炎疫情的持续影响，很多国家的外贸运输有所降低国际货运持续走低，加上我国的国内循环加速，近期很多从事国际货物运输航行船舶转做国内货物运输航行的中国籍船舶有增多的趋势；考虑到2021年，东京备忘录亚太组织将开展在明年进行船舶稳性CIC检查，近期广州海事局针对沿海船舶开展了针对性的船舶稳性CIC检查。广州海事局安检站集中所有PSCO对近海货船进行“船舶稳性CIC检查”练兵，为我国远洋船舶迎接明年“船舶稳性CIC检查”预热；通过对200多份检查报告进行分析，发现90%的近海航行船舶在稳性计算和校核方面的缺陷存在严重不足。
近海航行船舶稳性计算存在的问题
对200份检查报告进行统计，分析船长和大副在船舶稳性计算方面存在以下几个方面的问题：
船舶稳性计算，关键是要确定货物和油水重心的实际位置距离基线的高度，集装箱船和杂货船的甲板货物，它们的重心高度对船舶稳性的影响起到决定性作用，船舶吃水差对液体货物和油水的重心高度对稳性也有较大的影响。
一是货物高度和重量处理不当。
通过调查发现：98%的集装箱船大副和80%的船长，在计算船舶稳性的时候，对舱内的货物用一个统一的高度，不考虑每一层每一BAY的货物的实际高度；绝大部分的集装箱船舶大副，将所装货集装箱重量计算为28或30吨，不考虑每个集装箱的实际重量；集装箱船装载手册对货物装载有一定的要求，舱内和甲板的载货重量有一定的比例，不能单凭集装箱的数量来定，甲板上的货物最能影响船舶的稳性，假如甲板和舱内重量比例不妥当，舱内货物重量和甲板上货物重量比例失衡，适度的船舶稳性得不到保障，船舶安全航行得不到保障。
二是船舶稳性计算缺乏严谨性。
通过对200条船舶的调查中发现：某散货船大副，在计算稳性时，将第五货舱装载9300吨货物的高度是计算为0.0米；另有某轮大副，在计算船舶稳性时，将空船重量填写错误，少计算1500吨；再有某轮大副，船舶空载航行时，但稳性计算报告里有一货仓存有8000吨货物(水舱里没有水)，诸如此类，存在其它错误的船舶共计144艘，在此不再累述；102名船长没有在稳性计算书上签字，只有电脑打印的船长名字，监督大副进行船舶稳性计算是船长最基本最重要的职责，船长对大副的货物操作和稳性计算失去监控和督促，将给船舶造成严重的安全隐患。
三是干货船稳性计算缺乏足够的认知。
通过调查发现：90%的干货船船长和大副，在计算船舶稳性时，在货物重量发生变化的情况下，货物的重心高度却按照不变计算。例如，某轮多航次装载不同的货物，装载散货时的，货物中心距离基线高度是6.5米(货舱深度13.0米左右)，某航次装载卷钢(1舱和3舱舱内积载一层卷钢，2舱舱内积载两层卷钢)，1舱和3舱实际的货物重心距离基线的高度为1.2米，2舱实际的货物重心距离基线的高度为1.8米，但大副的稳性计算报告里，货物重心距离基线的高度使用6.5米；通过检查50艘干货船的稳性计算报告发现，有40艘船的货物重心距离基线的高度一直使用一个数字，船长和大副还辩解船舶稳性足够大，不存在稳性不足问题，船长未意识到自己缺乏认知和失职。
四是油水重心距离基线高度认识不清。
船舶稳性自由液面修正取决于船上油水存量，它关系到船舶稳性是否足够。在检查中发现，85%的船长和95%的大副对油水重心距离基线高度处理错误，他们不管油水舱是否满舱、半舱、空舱，油水重心距离基线的高度一律不变。
五是船舶常数不准确。
通过对200余艘近海货运船舶的检查和调研，80%的船长和大副，不知道船舶常数是多少，也不测量和计算船舶常数，至于船舶常数距离基线高度，75%的大副根据原来的数据填写，10%的大副估算后大致填写，有3个大副填写“0”；80%的大副甚至不考虑粮食、船员和行李、备品等问题。
六是不做船舶稳性计算。
检查200艘船舶，有4艘船舶船长和大副不进行船舶稳性计算和核算，其中最长时间已有8个航次未进行稳性计算和核算，有2个大副不会进行船舶稳性计算和核算，有2个大副对船舶稳性过于盲目自信，认为稳性足够，不用计算。
七是船舶吃水差对稳性的影响。
船舶吃水差对船舶稳性有较大的影响，特别是对液货船的稳性有极大的影响。检查200艘船舶发现，95%的船长和大副都没有想到吃水差会影响船舶稳性这一重要问题，他们在稳性计算时都没有修正吃水差对稳性的影响。
船舶稳性不适度的危害和安全隐患
船舶稳性不适度，不管是船舶稳性不足，还是船舶稳性过大，都将给船舶带来不同程度的危害和安全隐患。
一是船舶稳性不足的危害。船舶稳性不足，直接导致船舶不适航。当船舶稳性不足时，船舶在有风浪的情况下极易翻沉，船舶也容易被浪损浪沉，船舶更容易被其它船舶碰沉，即使是轻微的擦碰，也容易翻沉；近年来，我国沿海水域发生的浪损浪沉、翻沉、碰撞沉、擦碰沉等事故险情的案例，导致这些事故险情最根本的原因，就有船舶稳性不足方面原因，稳性不足的证据，在船毁人亡的情况下，海事调查很难现场取证，建议海事调查部门到船舶管理公司的海务部门调查取证，船舶管理公司海务部门应对其旗下船舶的稳性资料进行监控和存档，主动配合海事部门调查。
二是船舶稳性太大的安全隐患。船舶稳性过大也存在安全隐患，并非稳性越大越好，我们可以利用船舶横摇周期来判定船舶稳性是否过大。
通过以上公式得知，船舶的Tθ增大(横摇减缓)时，GM0将减少；反之，Tθ减少(横摇加剧)时，GM0将增大。当计算得出Tθ小于或等于9秒时，说明船舶稳性过大，对船舶航行安全不利。Tθ过小说明船舶摇摆频繁，不利于船长操船(比如大角度转向、紧急避让、大风浪中操船等)，曾有集装箱在没有大风浪的情况下掉入水中，影响航道通行的案例，也有货物移位出现险情的案例。有经验的船长要求船员检查加固甲板货物，原因可能是船舶稳性过大导致横摇周期过小，船舶摇摆频繁，绑扎属具容易松懈、磨损、脱开，疲劳甚至断裂，从而出现险情或事故。
近海航行船舶稳性计算和核算问题的原因
一是要核查是否有重经验轻理论的问题。其中，通过检查发现了船长和大副认凭借多年经验，对于装货和计算按照以往的计算方式未出现问题，这给安全监管带来巨大的压力；
二是要核查船舶管理公司是否存在管理问题。检查200艘船舶的体系文件发现，有101艘船舶的体系文件未将货物操作和稳性计算及核算纳入关键性操作，有20艘船舶的体系文件里没有提及稳性计算和核算；船舶管理公司的海务部门，没有把货物操作的稳性问题纳入关键性操作，是导致船长和大副不重视稳性计算和核算的根本原因，公司对船长和大副相关业务督导和考核的缺失，也是船长和大副不重视稳性计算和核算的重要原因。
三是要核查海事监管是否存在缺失。货物操作和船舶稳性计算及核算是一项繁琐又细致的工作，船长和大副在实践运用中都有不少的疑惑，对于没有在船上工作经验的海事监管人员更具有极大的挑战，在海事部门的日常监管和安全检查时，很少检查和涉及到这方面的内容，由于海事监管的缺失，船舶管理公司和船长对船舶稳性计算和核算工作缺乏足够的重视。
相关建议
一是对对船员的建议。航海是一种实践工作，经验固然重要，经验要建立在理论的基础上，它将有利船舶安全，建议船员结合理论，否则，脱离理论基础的经验是冒险经验，于船、人、货都有害；建议加强对船员的业务培训，针对船员受教育程度低和业务水平低的问题，建议船舶管理公司加大对船员业务培训的投入，加大督促、检查、考核力度；建议船员加大自学能力和进度，提升自己、充实自己，适应时代的发展。
二是对船舶管理公司的建议。建议船舶管理公司高度重视货物操作和稳性计算及核算，将稳性计算和校核纳入关键性操作，并建立相关的监控、检查、考核机制；公司在招聘船长和大副时，应对其进行货物操作和稳性相关业务的考察；公司海务上船检查时，一定要检查大副货物配载图、货物的实际装载和稳性计算等业务；船舶每一航次的货物实际装载图、稳性和吃水差计算报告书要报送公司海务部门存档。
东京备忘录亚太组织2021年将对远洋船舶进行船舶稳性方面的CIC大检查，借此机遇，建议海事部门对近海船舶进行稳性方面的大检查；对于浪沉、碰撞沉、擦碰沉的事故调查，建议调查被沉船管理公司相关货物装载图和稳性档案。建议基层海事监管部门对于货物操作和船舶稳性计算及核算问题加以重视，为基层海事处的安检人员提供相关业务的知识更新。
船舶稳性对于船舶安全的重要性毋庸置疑，船舶稳性的数据来源于货物操作和油水的调拨和管理，通过对最近200份FSC检查报告进行分析，发现船长和大副在货物操作和稳性计算及校核方面存在很多问题，通过这些问题给行业予以警示，望船长和大副能引起高度重视，减少船舶重大安全隐患。
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