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2020年6月TOKYO-MOU地区滞留信息(附缺陷分析)

欢迎收看2020年6月东京备忘录地区滞留信息。本期汇总了6月份的滞留概况、滞留艘次、滞留率和缺陷类别信息,并选取若干典型缺陷进行解读。

滞留概况   

2020年6月1日至6月30日,东京备忘录地区共检查船舶1742艘次,滞留船舶34艘次,滞留率1.95%;共开具缺陷3097项,发现滞留缺陷74项,滞留缺陷在所有缺陷中占比约2.39%。

滞留艘次   

六月份有九个国家实施了滞留,比上个月增加了两个国家。

滞留率  

实施了PSC检查滞留的国家/地区中,除中国香港、日本、菲律宾和泰国外,其余国家/地区的滞留率都在平均滞留率(1.95%)以上。中国滞留率最高,检查6艘,滞留1艘。

缺陷分布  

消防安全方面的滞留缺陷比例最高,占据20.29%,结构状况和劳工条件方面的滞留缺陷比例最低。

典型缺陷   

(1)违反《压载水公约》

缺陷信息

Remarks: IN THE PRESENT VOYAGE EXCHANGE OF BALLAST WAS CARRIED OUT WITH VIOLATION OF THE BALLAST WATER MANAGEMENT CONVENTION AND BALLAST WATER MANAGEMENT PLAN (WITHIN 50 NM FROM THE NEAREST LAND)(BALLAST WATER WAS UPTAKEN IN CHINA AND DISCHARGED OVERBOARD IN THE PORT OF NAKHODKA, RUSSIA).

缺陷描述:本航次压载水交换违反《压载水管理公约》和《压载水管理计划》(距离最近陆地50海里以内)(压载水在中国载入,在俄罗斯纳赫德卡港排放)。

Conventions: Ballast Water Management, BWM/A/R B-4

缺陷解读

公约原文:BWM/A/R B-4:

第 B- 4 条  压载水交换

1  为符合第 D-1  条的标准而进行压载水交换的船舶:

.1  凡可能时,均应在距最近陆地至少 200 海里、水深至少为 200 米的地方进行此种压载水交换并应计及本组织制定的指南;

.2  当船舶不能按第 1.1 款进行压载水交换时,应计及第 1.1 款所述指南,在尽可能远离最近陆地并在所有情况下距最近陆地至少 50 海里、水深至少为 200 米的地方进行此种压载水交换。

2  在距最近陆地的距离或水深不符合第 1.1 或 1.2 中所述参数的海区中,经视情与邻近或其他国家协商并计及第 1.1 款所述指南,港口国可指定船舶进行压载水交换的地区。

3  不应为符合第 1 款的任何特定要求而要求船舶偏离其预定航行或推迟航行。

4  如船长合理地确定:由于恶劣天气、船舶设计或应力、设备失灵或任何异常状况压载水交换会威胁船舶的安全或稳性、其船员或旅客,则应视情不要求进行压载水交换的船舶符合第 1 或 2 款。

5  当船舶被要求进行压载水交换但却未按本条这样做时,其理由应在压载水记录簿中作出记录。

分析:根据压载水公约“第 D-1 条 压载水交换标准”要求,进行压载水交换的船舶的压载水体积交换效率应至少为百分之九十五;对于使用泵透方法交换压载水的船舶,三倍于每一压载水舱体积的泵透应视为达到上述标准;少于该体积三倍的泵透,如船舶能证明达到了至少百分之九十五的体积交换,则也可被接受。要满足压载水交换标准要求,通常采用顺序法、溢流法、稀释法等,顺序法最具有可操作性。在进行压载水交换时,除了要充分考虑船舶结构强度要求外,还要满足距离最近陆地和水深要求。中俄航线上的船舶如没有特殊情况,压载水交换应在距最近陆地至少50海里、水深至少200米的地方进行。

本案例中,船舶在中国港口装入压载水然后在俄罗斯港口码头排放,显然违反了《压载水管理公约》和船舶《压载水管理计划》要求,这是明显的低级失误。公司和船舶要引以为戒,按要求做好压载水管理并规范记录在《压载水记录簿》上。

(2)消防系统不能随时可用

缺陷信息

Remarks: LOCAL APPLICATION FIRE-FIGHTING SYSTEM NOT PROPERLY MAINTAINED- SYSTEM NOT OPERATED / CREW NOT FAMILIAR WITH ITS OPERATION SERIOUSLY.

缺陷描述:船上使用的消防系统未妥善维护-系统不能正常运转/船员对其操作不熟悉。

Conventions:SOLAS ch. II-2, S74-1/CII-2/R11.4,.5,.6

缺陷解读

公约原文:S74/CII-2/R2.1.7:第2条/消防安全目标和功能要求/灭火设备的随时可用性;

S74/CII-2/R10.1.2: 第10条:

1 目的

本条目的是抑制并将火灾迅速扑灭在火源处。为此,应满足下列功能要求:

.1 应安装固定式灭火系统,并充分考虑到受保护处所的潜在火势增大;和

.2 灭火器材应随时可用。

S74/CII-2/R15第15条 指导、船上培训和演习:

1 目的

本条目的是通过对船上人员的培训和演习的实际指导,使其能在紧急情况下执行正确的程序减轻火灾的影响。为此,船员应具备处理火灾紧急情况,包括照顾乘客的必要知识和技能。

2 一般要求

2.1 指导、职责和组织

2.1.1 船员应得到船上消防安全的有关指导。

2.1.2 船员应得到其所承担职责的有关指导。

2.1.3 应组织负责灭火的小组。在船舶营运期间时,这些小组应具备在任何时候都能完成其职责的能力。

2.2 船上培训和演习

2.2.1 应培训船员熟悉船舶的布置和可能需要其使用的任何灭火系统和设备的位置及操作。

2.2.2 紧急逃生呼吸装置的使用训练应视为船上培训的一部分。

2.2.3 对承担灭火职责的船员,应通过开展船上培训和演习对其履行职责的能力进行定期评估,以发现需要提高的方面,从而确保其灭火技能方面的适任性得以保持,并确保灭火组织处于操作就绪状态。

2.2.4 船上使用船舶灭火系统和设备的训练应按第III/19.4.1条的规定予以规划和实施。

2.2.5 应按第III/19.3和III/19.5条的规定进行消防演习并作记录。

2.2.6 应为演习期间所使用的呼吸器气瓶配备船上充气装置或船上应配备适当数量的备用气瓶以替换已使用的气瓶。

2.3 培训手册(略)

2.4 防火控制图(略)

分析:根据SOLAS公约上述条文要求,船上消防设备和系统,包括移动消防器材、消防员装备、供水系统、二氧化碳灭火系统等应处于随时可用状态,船员对相关灭火设备的维护保养、操作使用应令人满意。

本例中缺陷分类为“Ready availability of fire fighting equipment”,缺陷描述包含了三个方面。一是本地使用的消防系统未妥善维护,二是系统未正常运行,三是船员对系统操作不熟悉,综合三方面存在的问题PSCO认定消防设备不满足随时可用的要求,对船舶实施了滞留。在PSC/FSC检查中,常见火警报警控制器电源关闭、移动灭火器未摆放在指定位置、消防水带及水枪未放置在消防箱内、固定二氧化碳灭火系统控制站内堆放大量杂物、责任船员不熟悉相关灭火操作程序等,这些缺陷都影响船舶消防设备和系统的有效性和即时可用性。

(3)船员不熟悉主机超速保护模拟测试程序

缺陷信息

Remarks: MAIN ENGINE OVER SPEED TRIP SIMULATION TEST, FAILURE ( CH. ENGINEER AND ENGINEER IN CHARGE NOT FAMILIAR WITH THE TEST PROCEDURE).

缺陷描述:主机超速保护模拟试验失败(轮机长和主管轮机员不熟悉试验程序)。

Conventions:SOLAS ch. II-1 Parts C, D, E, F, S74-1/CII-1/R46

缺陷解读

公约原文:S74-1/CII-1/R27:

第27条 机 器

1 如果存在机器超速的危险,则应设有确保不超过安全速度的装置。

S74-1/CII-1/R46(E部分R46-54 周期性无人值班机器处所的附加要求):

第46条 通 则

1 各项布置应可确保在包括操纵的所有航海工况下,船舶与机器处所有人值班的船舶具有同等安全。

2 应采取使主管机关满意的措施确保设备的功能可靠并对定期检查和例行试验做出妥善的安排,以确保持续可靠运行。

3 每艘船舶均应备有使主管机关满意的证明文件,用以证明其适合于在机器处所周期性无人值班的情况下运行。

港口国监督检查程序(IMO Res.A.1138(31))附录7:操作性要求检查导则:

15 操作机器

15.1 港口国监督官员可能确定船舶人员是否熟悉其操作关键机器的相关职责,例如:

.1 应急和备用电源;

.2 辅助舵机;

.3 舱底水和消防泵;和

.4 在紧急情况中至关重要的任何其他设备。

分析:根据港口国监督检查程序(IMO Res.A.1138(31)),在初次检查中一般不开展操作性检查,但在详细检查中,PSCO 可以要求船舶开展各类演习、要求船员对指定的消防救生设备以及关键机器设备进行操作试验。

据本条缺陷描述和依据引用,该船机舱满足周期性无人值班要求,主机设有超速保护装置。在PSC检查中,轮机长和其他轮机员对主机超速保护装置模拟测试程序不熟悉导致船舶被滞留。目前,PSC检查中主辅机超速保护装置模拟测试检查越来越普遍。希望船舶管理公司和船舶能给予重视,结合船舶主辅机机型实际情况,加强模拟测试方面的学习和培训,熟练掌握操作程序,必要时与生产厂家或船舶检验机构取得联系并寻求技术支持。

(4)无线电备用电池故障

缺陷信息

Remarks: EMERGENCY BATTERY FOR GMDSS RADIO IS DEFECTIVE (MALFUCTION).

缺陷描述:GMDSS无线电备用电池故障。

Conventions: SOLAS ch. IV, SOLAS CH. IV

缺陷解读

公约原文:SOLAS C IV/13

第13条 电 源

1 船舶在海上时,应始终可获得足够的电源供无线电装置工作,并对作为无线电装置的1个或多个备用电源组成部分的蓄电池进行充电。

2 每艘船舶应设有1个或多个备用电源,当船舶主电源和应急电源发生故障时,向无线电装置供电,以便进行遇险和安全通信。该1个或多个备用电源应能同时供电给第7.1.1条所要求的VHF无线电装置,和第9.1.1条所要求的MF无线电装置、第10.2.1或11.1条所要求的MF/HF无线电装置,或第10.1.1条所要求的Inmarsat船舶地面站(视船舶配备所依据的海区或多个海区而定),以及供电给本条4、5和8所提及的任何附加负载,其供电时间至少为:

.1 对于船舶配有的应急电源,如其完全符合第II-1/42或43条所有相关规定(包括向无线电装置供电),1 h;和

.2 对于船舶配有的应急电源,如其不完全符合第II-1/42或43条所有相关规定(包括向无线电装置供电),6 h。

1个或多个备用电源不必同时向各自独立的HF和MF无线电装置供电。

3 1个或多个备用电源应独立于船舶推进动力及船舶电力系统。

4 除VHF无线电装置以外,当本条2所提及的2个或2个以上其他无线电装置能同1个或多个备用电源相连时,应能在本条2.1或2.2(视何者适用)所规定的时间内,同时向VHF线电装置和下述装置供电:

.1 能同时与1个或多个备用电源相连的所有其他无线电装置;或

.2 如果其他无线电装置中仅1台能同时和VHF无线电装置一起与1个或多个备用电源相连,则应取其他无线电装置中耗电最大的1台。

5 1个或多个备用电源可用于向第6.2.4条所要求的电气照明供电。

6 如一备用电源是由1个或多个可充电的蓄电池组成,则:

.1 应设有对这些蓄电池自动充电的装置,该装置应能在10 h内通过充电使蓄电池达到最小容量要求;和

.2 应按不超过12个月的间隔期,使用适当的方法对不在海上的船舶检查蓄电池或蓄电池组的容量。

7 作为备用电源的蓄电池的位置和安装应确保:

.1 最有效的使用;

.2 合理的寿命;

.3 合理的安全;

.4 不论充电与否,蓄电池的温度保持在出厂说明书规定的温度范围内;和

.5 在任何气候条件下,充足电的蓄电池至少达到所要求的最少工作小时数。

8 如果需要将船舶的导航或其他设备的信息连续输入到本章要求的无线电装置(包括

第18条中所述的导航接收装置)中以确保其适当的性能,应具有能确保在船舶主电源或应急电源发生故障时继续提供此类信息的措施。

分析:无限航区船舶VHF、MF、MF/HF、Inmarsat船舶地面站等无线电设备以及附加负载,一般由应急配电板直接供电,当船舶主电源发生故障时,上述无线电设备应由应急电源供电至少36小时(长途客船)或18小时(货船);当主电源和应急电源都无法使用时,上述无线电设备应由一个或多个备用电源供电1小时(应急电源满足所有要求)或6小时(应急电源不完全满足所有要求),以便进行遇险和安全通信。

上述公约关于备用电源的条款较多,但核心内容就是作为备用电源的蓄电池容量要足够、安全可靠。在PSC 检查实践中,很少检查蓄电池容量是否达标,通常可行的检查方式是,在关闭主电源和应急电源的情况下,确认相关无线电设备是否还能继续工作。本案例中,“GMDSS无线电备用电池故障”,可能的现象是切断主电源和应急电源后,作为备用电源的蓄电池组无工作电压、无工作电流、相应无线电设备无法起动、工作等。

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