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压载水管理缺陷滞留案例分析

摘要:介绍某新船因压载水管理缺陷被滞留的PSC案例,分析缺陷产生的原因,对未安装压载水处理系统的现有船、已安装压载水处理系统的现有船以及新船如何符合压载水公约提出建议,供相关公司和船舶参考。

关键词:压载水管理公约;PSC;滞留缺陷

2019年1月30日,某外籍集装箱船舶 ( 以下简称A轮 ) 靠泊洋山港接受PSC检查时,被PSC官员开具数个违反压载水管理公约(以下简称“BWM公约”)的缺陷且被滞留,这也是BWM公约于2019年1月22日对我国生效后,因压载水管理缺陷被滞留的首艘外轮。A轮为新船,压载水管理方法为处理法,即通过压载水处理系统处理压载水来满足BWM公约D2标准。该轮安装了压载水处理系统,且工况良好,但多次在我国毗连区排放未经处理的压载水。本文结合该典型案例,分析船舶如何应对BWM公约规定的D1或D2标准。

一、PSC检查

洋山港海事局PSC官员于2019年1月30日对A轮进行PSC检查。A轮建造于2017年10月30日,总吨141 514,2018年8月下水营运,无历史检查记录,是在亚太地区港口国监督谅解备忘录中检查优先级为PI的高风险船舶。A轮原挂香港旗,后改挂位于印度洋上某个非洲岛国的国旗,船级社和船名也都进行了更改。A轮建造日期在BWM公约生效之后,安装了滤器+紫外线型的压载水处理系统,“临时压载水管理符合证明”也显示A轮是通过处理压载水来满足BWM公约D2标准的新船。因此,如无异常情况,该轮只能通过压载水处理系统处理压载水,而不能再使用D1标准,也就是公约规定的置换方法置换压载水,更不能排放未经处理的压载水。

PSC官员检查压载水管理计划时发现,该计划未经船舶当前船旗国或船级社认可。直至检查近结束时,船长才提供一份经A轮当前船级社于2019年1月18日临时认可的计划,但船舶明细中的船名和船旗未更新,计划的流转无任何记录。船长承认该计划未在涉及压载水管理的船员中流转并签名。据了解,A轮共持有5部计划,仅1部得到A轮当前船级社认可,且相关信息未更新。

检查A轮压载水记录簿时,PSC官员发现该记录簿格式不符合BWM公约要求,记录也不规范,如记录时未使用项目代码,港外吸入压载水时未记录水深,压载水容积单位使用吨而非立方米等,如图1所示。PSC官员还发现A轮于2018年10月27—28日以及11月7—8日分别对5SW舱 ( P )、5SW舱 ( S )、1W舱内的压载水进行了置换,且未处理。

图1 A轮压载水记录簿部分内容

A轮为新船,压载水处理系统工况正常,且未曾发生紧急情况,应按照公约D2标准处理压载水,不应再置换压载水。PSC官员检查A轮压载水处理系统及操作说明,发现吸入和排放压载水都需要经过系统处理,说明A轮关于压载水的操作也不符合说明书要求。

此外,根据压载水记录簿的记录以及大副陈述,A轮自投入营运以来,多次排放未经处理的压载水。问其原因,大副称据其理解,A轮排放压载水的地点为公海,不需要处理即可排放。

PSC官员通过ECIDS核实A轮排放压载水的地点,发现该轮近期排放压载水的地点大都位于我国毗连区和专属经济区内,最近一次排放点距我国领海基线不足18海里,位于我国的毗连区,排放地点非公海,也不属于BWM公约第A-3条规定的例外情况。

PSC官员抽取了5DB ( P ) 和 ( S ) 两个压载舱的压载和排放情况进行核实,压载水记录簿显示:2018年8月11日,A轮5DB ( P ) 和 ( S ) 在韩国水域装载压载水,装载时未经处理,装载后P和S舱的压载水容量分别为1 071和1 000吨。

2018年10月24日,A轮在COLOMBO港排放经处理压载水,但排放前5DB ( P ) 和 ( S ) 舱内压载水的容量分别为659和666吨,与8月11日的记录不一致。排放后,两个舱剩余压载水各为98和110吨。

2018年12月14日,A轮在天津对这两个舱压载,但压载前这两个舱内压载水容量分别为21和28吨,与10月24日记录的剩余压载水容量也不一致。

2019年1月28日,A轮在山东水域排放未经处理的5DB ( P ) 和 ( S ) 压载水,排放后的容量分别为67和71吨。

船长和大副都无法解释为何上述两舱记录前后不一致的问题,也承认排放了部分未经处理的压载水,包括混合压载水。

二、滞留和处置

鉴于A轮在压载水管理方面存在诸多问题,PSC官员将压载水管理计划和压载水记录簿存在的问题记录为一般缺陷,将A轮在压载水处理系统工况良好的情况下,多次排放未经处理的压载水记录为滞留缺陷,且上述缺陷反映A轮压载水管理与安全管理体系相关规定不符,开具体系滞留缺陷,要求船级社实施附加审核。这是BWM公约对中国生效后,中国PSC官员开具压载水管理缺陷滞留的首艘外轮。

 A轮被滞留后,该轮船级社验船师登轮,更新了压载水管理计划,更改了压载水记录簿格式,对船员进行了BWM公约相关要求和压载水处理系统操作的培训。同时针对船舶安全管理体系进行附加审核,开具了关于船员操作和压载水记录簿的两个不符合项,要求该轮安全管理公司限期挖掘问题根本原因,并采取相应措施,避免类似问题再次发生。之后,PSC官员登轮复查,复查合格后,船舶于2019年1月31日被解除滞留。

从该案例可以看出,A轮压载水管理涉及的人员既不熟悉BWM公约要求,也未按厂家提供的压载水处理系统操作程序使用该系统。如该轮为现有船,船舶采用置换或处理压载水的方法都是可接受的。但该轮为新船,也安装了压载水处理系统,且工况良好,这时再置换压载水或排放未经处理的压载水,既不符合该轮压载水管理计划、安全管理体系和压载水处理系统操作程序的要求,也严重违反了BWM公约的相关规定。而且,该轮驾驶员对毗连区、专属经济区、公海的范围理解有误。

三、相关建议

BWM公约生效已两年多,当前部分现有船尚未安装压载水处理系统,仅通过置换压载水来满足D1标准;部分现有船已安装压载水处理系统,通过置换或处理压载水来满足公约要求;投入营运的新船大都通过处理压载水来满足D2标准。针对这三类情况的船舶压载水管理,笔者提出以下建议。

1.对于未安装压载水处理系统的现有船

未安装压载水处理系统的现有船,应按照BWM公约要求,采用置换压载水的方法来满足D-1标准,即在距最近陆地至少200海里、水深至少为200米的海域置换压载水;如不可行,应在尽可能远离陆地的地方,并在距最近陆地至少50海里、水深至少为200米的地方进行压载水置换。置换时采用IMO认可的置换方法,即顺序法、溢流法或稀释法进行。其中,溢流法和稀释法被认为是“泵入-排出方法”。船舶进行压载水置换时,压载水容积置换率应至少为95%;对于使用泵入-排出方法置换压载水的船舶,泵入-排出三倍于每一压载水舱容积的压载水视为达到95%的置换率。如泵入-排出容积少于压载舱容积的三倍,但船舶能证明达到了95%容积的置换率,也是可以接受的。

关于置换压载水的距离和水深,BWM公约虽作了明确规定,但某些海域不能满足,如大多数亚洲海域。针对船舶在航行海域进行压载水置换时达不到BWM公约规定的情况,MEPC 71次会议通过BWM.2/Circ.62通函——《BWM公约应急措施指南》,明确船舶在无法按经认可的压载水管理计划以满足D1或D2标准的情况下,船舶和港口国应协商后采取合理和实际的措施处理压载水,保护海洋环境和船舶安全,将对港口和船舶作业的任何连续性影响降至最低。因此,如因水深或距岸距离不满足置换要求而未置换压载水时,船舶除在压载水记录簿里记录未按规定置换压载水的原因外,在抵达港口国的港口时,如欲排放未经置换的压载水,还应报告当地港口国,按港口国当局的指示处置压载水。

根据《交通运输部海事局关于免除中韩两国间国际航行船舶压载水置换管理要求的通知》,对仅航行于中韩之间的船舶,在满足航线水深不足50米,或航线距离我国目的港领海基线不足100海里时,可不置换压载水。除此之外的船舶,在条件允许时,应置换压载水;在不满足条件时,可以不置换压载水,但应在压载水记录簿中记录原因,如欲排放这些压载水,应征得港口国的同意。

据了解,当前大部分现有船尚未安装压载水处理系统,对于这些船舶,建议提前安装该系统。MEPC 71和72次会议明确,现有船可在公约生效后的第一次或第二次IOPP证书换证检验时安装压载水处理系统以满足D2标准,不应迟于2024年9月8日。为了节约成本,部分航运公司将IOPP证书换证检验日期提前,将符合D2标准的日期推迟到第二次IOPP证书换证检验时。近几年航运一直处于不景气之状态,这些公司为节约成本而推迟安装压载水处理系统的时间虽然合法合理,但存在钻公约漏洞之嫌。

D2标准实施的期限离现有船越来越近,对部分船舶甚至迫在眉睫。建议航运公司在IOPP证书到期前,提前联系船厂并订购压载水处理系统,及时进厂进行换证检验并安装压载水处理系统。不建议将即将过期的IOPP证书进行展期,虽然从证书到期日可以展期三个月。如果因货物、天气状况造成证书过期仍无法进厂时,如遇PSC检查,将有极大的麻烦。船舶可能被滞留,而且可能被要求选择最近的船厂完成换证检验和安装压载水处理系统,造成的损失是难以估量的。

2.对于已安装压载水处理系统的现有船

当前部分现有船已安装压载水处理系统,压载水管理证书上通常标注船舶管理压载水的方法为D1+D2。理论上这些船舶既然已安装了压载水处理系统,就应通过压载水处理系统处理压载水,除非压载水处理系统出现故障无法运行。但考虑到这些船为提前满足公约要求的先行者,在管理船舶压载水时,无论使用D1还是D2,都是可以接受的。当采用D1标准时,应按要求置换压载水,并在压载水记录簿中做好记录。如采用D-2标准处理压载水,应按厂家说明书规定的程序进行,同样也要在压载水记录簿中做好记录。

3.对于新船

对于新船,也就是2017年9月8日或以后建造的船舶,通常都通过安装压载水处理系统来满足D2标准。当前已有部分安装了压载水处理系统的新船投入营运,这些船舶的压载水管理证书中关于压载水管理的方法只能是D2标准,船舶也只能使用压载水处理系统处理压载水。除非发生紧急情况,如压载水处理系统发生故障,船舶不得不排放或吸入压载水。

对于已安装压载水处理系统且航行于水深较浅水域 ( 如中日韩水域或沿岸水域 ) 的船舶,因水质较差,可能出现压载水处理系统的滤器堵塞而无法正常工作的情况。2019年3月29日,洋山港海事局PSC官员在检查一艘安装了压载水处理系统的集装箱船时,就遇到了这种情况。该轮自3月16日投入营运至检查之日,一直航行于日本、韩国和中国水域。因水较浅,造成滤器堵塞,多次反冲洗后也不见好转。该轮向船旗国申请了条件证书,压载水记录簿记录了压载水处理系统的实际情况,制订了修理计划,进港前也把压载水处理系统故障的情况报告了当地PSC办公室,且在本港无排放压载水的打算。鉴于该轮措施得当,PSC官员未将该状况作为缺陷处理。

对于新船,船员应按照说明书和压载水管理计划的要求做好操作、维护和保养工作,在压载水记录簿中作好每项操作记录。针对遇到系统故障而船员无法修理的情况,除及时报公司安排维修外,靠港前还应报当地港口国检查机构。此外,船舶应尽可能要求船旗国或船级社出具临时证书,在规定的期限内修好压载水处理系统。在压载水处理系统修好之前,采取合理的措施处置压载水,如排入接受设施、在公海完成置换,或不排放压载水等。

作者简介:

章奇林,洋山港海事局船舶安全检查中心,PSC官员,远洋船长。

孙玉杰,洋山港海事局船舶安全检查中心,主任。

本文刊发于《世界海运》2020年第5期,转发须注明作者和原文出处。

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