2020年3月TOKYO-MOU地区滞留信息

欢迎收看2020年3月东京备忘录地区滞留信息。本期汇总了3月份的滞留概况、滞留艘次、滞留率和缺陷类别信息，并选取若干典型缺陷进行解读。

滞留概况

2020年3月1日至3月31日，东京备忘录地区共检查船舶1506艘次，滞留船舶42艘次，滞留率2.79%；共开具缺陷2625项，发现滞留缺陷88项，滞留缺陷在所有缺陷中占比约3.4%。

滞留艘次

三月份有九个国家实施了滞留。实施滞留的国家中，澳大利亚滞留艘次最多，为20艘次；其他国家的滞留艘次均在5艘次以下。

滞留率

实施了PSC检查滞留的国家中，滞留率在平均滞留率（2.79%）以上的有澳大利亚、中国、韩国、俄罗斯和新加坡。中国滞留率最高，菲律宾滞留率最低。

缺陷分布

在全部的88条滞留缺陷中，消防安全类缺陷共有22条，占全部滞留缺陷的27%。数量较少的有证书文书、无线电通信、货物操作和主推进及辅助装置类缺陷，分别只有一条。

典型缺陷

 （1）燃油硫含量超标

缺陷信息

Remarks: Vessel has fuel oil onboard with Sulphur content in excess of 0.5%. Vessel does not have alternative means of compliance onboard. Vessel has consumed 43.5 cu M of High Sulphur fuel en-route to Brisbane from Norfolk Island. 236.91 Cu M are remaining.

缺陷描述：该船有硫含量超过0.5%的燃油，且船上没有其他符合要求的替代措施。该船从诺福克岛前往布里斯班的途中消耗了43.5立方的高硫燃料，仍留存236.91立方米该燃料。

Conventions:MARPOL Annex VI, M73/78/ANVI/R14

缺陷解读

2018年10月26日通过的关于MARPOL 附则VI修正案（禁止船上携带用于推进或操作目的而燃烧的非符合性燃油）的 MEPC.305(73)决议于2020年3月1日生效，相关内容如下：M73/78/ANVI/R14：硫氧化物（SOX）和颗粒物质（PM） 一般要求    

1.   1由以下文字替代：“1  船上使用的或为使用而载运的任何燃油的硫含量不应超过0.50%m/m。”

（附注：修正前MARPOL附则VI相关条款表述为：“1  船上使用的任何燃油的硫含量不应超过下述极限值：

.1 2012年1月1日以前4.50% m/m；

.2 2012年1月1日及以后3.50% m/m；和

.3 2020年1月1日及以后0.50% m/m。” ）

根据上述修正案规定，今年3月1日后船上继续留存和使用含硫量超过0.5%的燃油，并且没有安装废气清洗系统（EGCS）作为SOX等效符合装置，船舶被滞留不存在争议。所以国际航行船舶和公司切莫存在侥幸心理，及时处置船上硫含量超标的燃油，以免造成船舶不必要的延误和经济损失。

 （2）救助艇艇机故障

缺陷信息

Remarks: At the time of the inspection, rescue boat engine defective, crew unable to demonstrate engine cooling water.

缺陷描述：PSC检查时，救助艇艇机故障，船员不能演示艇机冷却水操作。

Conventions:SOLAS ch. III, S74-17/CIII/R20

缺陷解读

据船员不能演示冷却水这个现象，可以判定该救助艇艇机为舷外汽油机。S74-17/CIII/R20相关规定如下：“

第20条　使用准备状态、维护保养与检查     

2　使用准备状态:在船舶离港前以及在航行期间的任何时候，所有救生设备均应处于工作状态，并立即可用。

6.2　每周检查:只要环境温度在启动和运转发动机所要求的最低温度以上，所有救生艇和救助艇的发动机应进行运转试验，总时间不少于3 min。在这段时间内, 应证实齿轮箱和齿轮箱传动系统运行正常。安装在救助艇上的舷外发动机如果由于其特殊性而不得在螺旋桨没有浸没的情况下运转3 min，可适当供水。”

另外，根据澳大利亚海事局（AMSA）2017年10月发布的有关救助艇舷外机操作和保养海事通告要求，依据救助艇舷外机性能特点和生产厂家操作指南，舷外机在没有提供冷却水的情况下极易造成艇机损坏，所以要求试验时提供冷却水。

结合缺陷描述和上述SOLAS及AMSA检查要求，可以推断在PSC检查中，救助艇艇机起动困难或无法起动，并且船员没有按照要求准备和使用艇机冷却水操作试验，整个试验过程不能令PSCO满意，最终导致船舶被滞留。这个缺陷再次提醒船舶和船员在每周应急设备检查中不能流于形式，确保包括救助艇在内的救生设备随时可用。另外，对于使用舷外挂机的救助艇，起动试验时要保证备用的冷却水桶及冷却水随时可用，避免干起动干运转。

 （3）未履行密闭舱室许可证程序

缺陷信息

Remarks: Ship’s crew entered the ballast water tanks and fresh water tanks for condition inspection without Enclosed Space Entry Permit for many times from date 19-06-2019 to 13-12-2019.

缺陷描述：船舶船员在19-06-2019至13-12-2019期间多次进入压载舱和淡水舱进行状态检查，没有申请封闭舱室进入许可证。

Conventions:SOLAS ch. III, S74/CIII/R19

缺陷解读（图片源自APCIS官网）

相关公约条文：

1. S74/CIII/R19/3.6:封闭舱室进入和搜救演习应以安全的方式进行规划实施，并酌情考虑到本组织提出的建议案（A.1050(27)）所提供的指导。

2. IMO第A.1050(27) 号决议《进入船上密闭舱室的建议案》,明确提出了船员进入围蔽处所的安全管理、风险评估、授权进入、空气检测、预防措施等一系列原则和程序要求，并得出结论：“不遵守简单的程序会使进入围蔽处所的人员发生意外危险。遵守上述原则和程序是评估围蔽处所风险以及采取必要的预防措施的可靠基础。”  

该船船员在长达数月时间内，在未履行封闭舱室进入许可证程序的情况下，多次进入存在较大潜在安全风险的压载水舱和淡水舱进行检查工作，违反了相关公约要求，表明该船存在船员安全意识淡薄、执行安全管理体系不到位等问题。

在此提醒船管公司、船舶、船员，需高度重视每两月举行一次的封闭舱室进入和搜救演习，确保船员接受充分有效的密闭舱室方面的安全培训，做好个人防护装备、通讯设备、气体测试仪、救援设备的使用、急救术及心肺复苏术的演示，通过完善的船上培训和演习分析，使船员建立风险习惯意识。在确有需要进入密闭舱室时，严格按照船上体系文件和A.1050(27) 号决议附件的规定逐项检查，并填写《密闭舱室进入许可证》，报船长或指定责任人批准后方能进入，只有这样才能最大限度降低进入密闭舱室的人身伤亡风险。

 （4）二氧化碳管路锈烂、开裂和洞穿

缺陷信息

Remarks: AFT MOST CO2 PIPING LEADING TO CARGO HOLD WAS FOUND WASTED, CRACKED AND HOLED

缺陷描述：船尾通往货舱的二氧化碳管路锈烂、开裂和洞穿。

Conventions: FSS Code, S74-24/CII-2/R10.7.1

缺陷照片

缺陷解读

相关公约条文：S74-24/CII-2/R10.7.1.3:“除滚装处所和车辆处所外，2000总吨及以上货船上的货物处所应由符合《消防安全系统规则》规定的固定式二氧化碳灭火系统或固定式惰性气体灭火系统加以保护，或由能提供等效保护的灭火系统给予保护。”   

FSSC第5章2.1.1.4：“贮存灭火剂的容器、管路及其相关的受压部件，应考虑到其位置和使用中可能遇到过的最大环境温度按照主管机关同意的实用压力规则来设计。”  

显然，二氧化碳系统管路锈烂、开裂、洞穿，直接导致货舱的二氧化碳灭火系统失效，不满足SOLAS公约和FSSC要求。灭火系统管路锈烂、开裂、洞穿是一个日聚月累的过程，而根据货船设备安全证书（SEC）检验要求，年度检验、定期检验、换证检验都应该对包括消防安全系统和设备在内的相关设备和系统进行总体检查，以确保设备按照要求进行维护保养并继续满足船舶预定的用途。由此看来，船舶对二氧化碳灭火系统的维护保养和船检机构定期的检查，都有可能存在疏漏之处，所以此条滞留缺陷同时追究了船检机构责任，也是情理之中。

来源： 阳光安检

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