2017年东京备忘录PSC检查概况

　　每年4月底，东京备忘录秘书处会在其官网以年报的形式发布上一年度的港口国监督（PSC）活动的详细情况和数据。年报除了提供数据作为下半年开始的新检查机制（NIR）计算依据之外，也给业界提供了解亚太地区PSC数据的渠道。充分利用这些数据并加以仔细研究，将利于提升航运企业安全管理水平。

　　本文就2018年5月2日东京备忘录官网发布的年报中涉及船舶检查方面的信息，重点围绕航运企业普遍关注的检查、缺陷等数据加以分析，以期提供安全管理方面的建议。

　　检查概述

　　从年报中近10年的数据来看：2007—2012年东京备忘录所处的亚太地区PSC检查总量和缺陷船舶数量呈逐年上升趋势。2012—2017年两项数据波幅收窄，年度检查艘次总体维持在3.1万艘次左右，检查后带缺陷船舶数量约保持在1.9万艘次，亚太地区PSC工作进入相对稳定阶段（见图1）。2017年，亚太地区单船抵港数量为24939艘，其中17369艘船舶接受了东京备忘录各成员国的PSC检查，单船检查率达70%。在年度检查总量方面，针对上述17369艘单船的年度PSC检查总数为31315艘次，后者数据明显大于前者的原因是某些单船个体在2017年度接受了超过两艘次及以上的检查，如经常在亚太区域内活动的高风险船舶（因检查窗口的频繁打开，该类船舶在一个自然年度内所接受的PSC检查不少于3艘次）。

　　年度31315艘次PSC检查总量中，其中有18113艘次的检查被签署了有缺陷的报告，累计签署缺陷76108个，每张报告平均缺陷4.20个。此外，有13202艘次的检查签署了零缺陷报告，零缺陷报告率为42%。换而言之，船舶获得零缺陷的概率约四成，该数据表现也是东京备忘录地区2017年PSC数据的一个亮点，即被开具缺陷数量大幅下降，缺陷总数比2016年减少5163个，开具缺陷船舶减少830艘。平均缺陷数从4.29降至4.20，该降低趋势在船舶滞留数据上也有相应体现，2017年亚太地区滞留船舶为941艘次，滞留率为3%，两项数据均创近10年的新低。总体而言，亚太地区船舶总体安全状态和履约水平都在不断提高（见图2）。

　　滞留缺陷

　　2000—2009年检查率小幅减少，2009—2017年检查率小幅增长，从趋势线（图2中的虚线）来看，检查率长期保持平稳状态。但是，从滞留率分析可见，滞留率在2000—2008年呈少许波动之外，总体上呈下降状态，直至2017年的最低点（3.00%）。长期的趋势线也验证了这一下降趋势（图2中的蓝色虚线），且下降明显。

　　2008年开始，按统计分类的方式不同，东京备忘录的年报开始加入“出现频次最高的滞留缺陷”的统计，将亚太备忘录区域内出现频次最高的滞留缺陷予以公开，以提醒船舶避免“踩雷”。船舶和航运企业应对该项数据加以研读，按“有则改之无则加勉”的思路不断强化船舶管理以避免被滞留。2017年出现频次最高的滞留缺陷主要存在于救生艇（救生设备）（118次）、船舶及设备保养维护（ISM）（93次）和防火门（消防安全）（89次）等相关的11个方面（见图3）。

　　自2008年开始统计该项数据至今的十年来，对于每年排行前五的数据而言，其中8年排名居榜首的均为救生艇（救生设备）；其次是消防安全，每年均进入排行榜前五；ISM相关的滞留缺陷和MARPOL附则I相关的滞留缺陷也出现在排行榜前五。除了上述滞留缺陷，通常还有与水密/风雨密情况、船员适任和证书等相关的滞留缺陷偶尔出现在排行榜中。

　　同时也要注意到，未进入前五榜单中的部分。通过比较2017年与往年的滞留缺陷数据可以看出，生活污水处理系统导致的滞留缺陷开始高频次出现，位列排行榜的第8名。究其原因，笔者认为主要是东京备忘录专门统一了检查指南，各PSC检查官此项检查能力的提升所致。值得一提的是，国际海事组织在2017年12月6日通过的《2017版PSC程序》（A.1119（30））中，将生活污水方面的缺陷也列入了滞留缺陷。因此，各船舶和航运企业需高度重视。

　　另外，例如有关《劳工公约》的相关缺陷。一方面，受《劳工公约》生效的成员国数量不断增加的影响，特别是中国加入了《劳工公约》，由于中国在检查总数占到整个亚太地区的1/4左右，所以大幅增加了《劳工公约》方面的缺陷数量；另一方面，体现在各成员国针对新生效公约的检查力度也在加大。2017年12月6日，国际海事组织发布新版《PSC程序》，新程序新增6条适用检查公约、引用了《海事劳工公约》检查导则等。可以预见，对于新生效文件的相关内容，会成为下一阶段PSC检查的重点，应引起业界足够重视。

　　受检船型变化

　　按不同的统计分类方式，东京备忘录中统计了油轮/兼用船、气体船、化学品船、散货船、滚装船/集装箱船/汽车船、普通干货船、冷藏货物船、客船/渡船等种类船舶的检查艘次和滞留艘次。受检船舶艘次最多的是散货船为11337艘次，占总数的36.20%；其次是普通干货船为6220艘次，占总数的19.86%；第三是滚装船/集装箱船/汽车船为6053艘次，占总数的19.33%（见图4）。各船型中，检查滞留率最高的是冷藏船（7.34%），滞留率最低的是客船（0.87%）。

　　东京备忘录年报显示，滞留数量最多的是普通货船/多功能船为346次（见表1）；其次是散货船为314次；第三是集装箱船为78次。

　　据统计，滞留率高于平均滞留率的船舶有冷藏货物船，其滞留率为7.34%，位列第一；其次是普通干货船，滞留率为5.56%。图5所示的船舶分类中，滞留率最低的船舶为客船/渡船，滞留率仅有0.87%。

　　此外，东京备忘录还列出了近3年来各船型受检船舶数量比较（见图6），不难发现，干杂货船的检查数量在逐步降低，危险品船舶的检查数量逐年上升，剔除新投入营运船舶因素，NIR将船型作为影响船舶风险属性的要素、公约对危险品船舶要求的不断提高、各国对危险品船舶加强监管共同构成检查频率增高原因，危险品船舶和航运企业需要不断提高管理水平，应对持续加强的检查力度。

　　东京备忘录成员国PSC和船旗国接受检查情况

　　成员国PSC特点

　　东京备忘录组织共有20个成员国，尽管各国遵照其所缔结的国际公约和统一的《PSC程序》开展PSC，但各主管机关的检查重点和严格程度仍有较大差异。

　　受航运和港口市场行情影响，各成员国单船抵港数量和检查量差距较大，2017年中国的检查总量为8738艘次，依然占据亚太地区1/4的检查总量。在单船数据方面：中国共计对5859艘次单船实施检查，占比约为总数的1/3，其次为日本（3546艘次）和澳大利亚（2802艘次），上述三国单船检查数超过亚太地区总量的70%，是该地区主要实施PSC的大国。

　　成员国PSC检查滞留率

　　2017年，东京备忘录各成员国的滞留率，澳大利亚以5.27%排名第一，第二是中国为5.14%，第三是马绍尔群岛为5.00%。2017年中国的PSC船舶平均缺陷数为4.53；日本平均缺陷数为4.57；澳大利亚平均缺陷数为4.19。如忽略受检船舶风险属性，三个区域检查大国中，日本PSC检查相对宽松，中国和澳大利亚PSC更为严格。

　　综合考虑上述国家2017年实施检查的船舶风险属性（见表2）我们会发现：

　　澳大利亚由于未按照NIR进行选船，其2017年PSC检查中高风险船舶比重并不高（17.2%），实际上检查对象多数为标准风险船舶；日本与中国相对平均，重点对高风险船舶实施检查，日本为40.7%，中国为36.9%。由此可见，在亚太地区PSC检查大国当中，尽管澳大利亚PSC检查中高风险船舶最少，但整体滞留比例最高，缺陷数也较高，可见检查非常严格，中国和日本紧随其后。

　　受检船旗国检查滞留率

　　2017年，在东京备忘录地区受检船旗国滞留率最高的为斐济，被滞留船舶为11艘次，滞留率为47.83%；其次为坦桑尼亚，被滞留船舶为12艘次，滞留率为36.36%；第三为朝鲜，被滞留船舶为29艘次，滞留率为15.68%。由于受检船旗国数量较多，仅列明了排名前十的船旗国（见图7）。中国船舶在东京备忘录地区接受检查船舶为543艘次，被滞留船舶为1艘次，仅占受检船舶总数的0.18%。

　　船级社表现

　　IACS成员

　　2017年，国际船级社协会（IACS）的12个成员所检验的船舶均在东京备忘录地区接受PSC检查。虽然12个成员约仅占在东京备忘录地区活跃认可组织（RO）总数的17%，但是它们所检验的船舶接受检查数量却约占该地区接受检查船舶总数的88%。

　　不难看出印度船级社的滞留率最高为6.52%；其次是波兰船级社为6.00%；第三是法国船级社为3.20%；滞留率最低的为中国船级社仅为0.53%。12家船级社，有5家船级社的RO责任滞留为零，其余7家存在RO责任滞留，波兰船级社的RO责任滞留率最高为2.00%，其次是日本船级社为0.13%，再者是法国船级社为0.08%。

　　非IACS成员

　　非IACS成员的RO数量约占东京备忘录地区活跃RO总量的83%，但是它们检验的船舶接受检查的数量约占总量的12%。鉴于非IACS成员的RO数量较为庞大，笔者选取了其中滞留率排名前五的RO作简要介绍（见表3）。

　　非IACS成员所检验的船舶接受检查数量少但滞留率高，这是它们的主要特点。RO责任滞留率最高的船级社为Maritime Bureau ofAfrica为18.18%；其次是SingClass International Pte Ltd为5.26%；第三是Cosmos Marine Bureau为4.65%。

　　自2012年起，东京备忘录地区的船舶检查数均维持在约3.1万艘次。在检查数量不变的情况下，检查率基本维持不变，所查缺陷数量、船舶滞留次数和滞留率均在逐年减少。这既是对东京备忘录组织下各主管机关工作的肯定，也间接印证了航运安全形势总体向好。然而，2017年被滞留船舶的单船平均滞留项目艘数逆势上升，这说明部分低标准船舶的管理和船况更趋恶劣，随着低标准船船龄的增加，这一问题将更加突出，需要引起重视，加强对低标准船舶的检查。

　　滞留缺陷除了传统的救生设备、消防设备和《MARPOL公约》附则I等有关内容外，也开始涉及船方容易忽视但是会对船舶航行安全和海洋清洁造成威胁的方面，例如2017年关于《MARPOL公约》附则IV生活污水处理装置的滞留缺陷高达67次。

　　在具体项目中，传统的消防、救生及航行安全类缺陷数量降幅明显，更多的缺陷开始涉及《劳工公约》和《MARPOL公约》修正案等新生效内容，可以预见，在未来一段时间，以《压载水管理公约》为代表的新生效公约相关缺陷将被大量开具。

　　为了保证船舶安全航行和海洋清洁，在船舶的日常维护保养中，建议航运企业保持传统优良的管理方式，结合自身实际，在指导船舶做好日常维护保养和人员培训的同时，把握国际航运的最新要求，由被动监管变主动作为，更好地提升自身安全营运状态，共同维护水上交通安全和海洋环境清洁。

　　对于船级社，据统计不难发现，非IACS成员（83%）占RO总量的绝大部分，但是它们检验的船舶在东京备忘录区域接受检查的数量仅占检查总数的12%，并且RO责任滞留率都远远高出IACS成员的RO责任滞留率。非IACS成员应注意自身建设，以使船舶安全航行和海洋环境得到全方位保障，降低船舶在PSC检查中的滞留率，特别是RO滞留率。

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