ALFA LAVAL S856重油分油机多重故障的排除

  以本轮“海角马格纳斯”2号重油分油机为例，讲述一个本人亲身经历的事情。本轮重油分油机型号为Alfa Laval S856，为Alfa Laval公司新一代产品，采用的功能强大的智能EPC-50控制系统代替了传统的FOPX型的EPC-400控制系统，在结构上也有了一些优化，更加安全稳定。它的传动机构是由马达带动三块摩擦片，再由摩擦片带动皮带轮，最后皮带传动带动分离筒转动，不再采用传统FOPX型的蜗轮蜗杆式传动。分油机额定转速为7800r/m。

  ALfa Laval S856型操作水系统采用了一根进水管代替了传统型FOPX开启水和密封水两根水管，控制进水流量和开启时间来达到控制分离筒启闭的目的。分离筒取消了复位弹簧结构，并由固定环代替了定量环，不像传统FOPX型分油滑动圈靠复位弹簧顶起。它是靠固定环和操作环组成密闭水腔产生动力压头托起操作滑环。

  本轮2号重油分油机到底是出现了什么情况，困扰机舱达3个月之久？由于2号重油分油机作为备用机，仅在1号重油分油机出现故障或者需要维护保养的时候才运行，据上一任菲仔三管介绍，2号分油机运行一段时间，渣油柜会高位报警，可是当运行的时候，从排渣观察孔观察到并无漏油现象以及跑水跑油这种情况，据他介绍分油机干净油出口气动控制阀要手动完全关闭，不然会有回油导致泄露。在一次长时间抛锚中运转测试，2号分油机确实如同上述所说，不过到底是不是因为回油泄露导致渣油柜高位并不敢完全确定，如果是分离筒泄露的话，机器是会进行检测有无漏油情况的，并且会报警。由于机舱领导是欧洲国家的人，所以并未启动2号分油机。

  直到有一天在开启1号重油分油机发现马达接触器坏掉了，分油机只能点动，告知老电更换接触器。但是老电自作主张，想把2号重油分油机开起来运行，开启的过程中造成多次应急停车，最后2号分油机也没有运行起来，还叫出了PT4 pressure low警报。我也亲自运转，打开排渣口观察，燃油漏的稀里哗啦的，也没有启动起来。我的分析是由于长时间没有运转，渣油柜有水蒸汽透过排渣阀向2号分油机分离筒渗透，造成2号重油分油机分离筒O-ring密封不良。于是我提出了拆解2号分油机分离筒。经过拆解，发现分离筒底部O-ring果然有毛病，有的O-ring已经脱离槽子起不到密封的作用。同时测试了一下操作水，发现并没有操作水堵塞这种现象。不过发现一个不好的事情，那就是活动底盘边缘已经磨损不平。也有可能是因为其磨损导致主密封环与其密封不严而泄露燃油。于是，装回去测试运转，警报依旧是PT4 pressure low。遂向公司提出备品申请一个新的活动底盘。第一阶段的探索先告一段落。

  新的领导换了以后，我便汇报了2号重油分油机的问题，因为新活动底盘备品需要等待时日，并且1号重油分油机自上次更换接触器后运转非常稳定，并且分离油样经公司送岸上实验室化验非常不错。由于新领导比较担心，说一定要弄好2号重油分油机。我便提出让铜匠车削加工一下活动底盘，使其密封面能够密封好。经过两天的专用工具打造以及车床加工，铜匠完成了加工作业，但是通过精度测量，铜匠对此结果并不满意，表示泄露可能性高达90%。

  死马当活马医了，也管不了那么多了，万一不漏呢。将活动底盘装回进行测试，结果还是一样的警报。于是大领导提出将稳定运行的1号和2号分离筒对调，想检测是否是因为分离筒的原因导致。

  由于刚好这几天频繁靠码头，休息时间本就不够，大领导指挥让我干这干那，而二领导则把协助我的人给我调走了，弄得本人工作施展不开。实在是无奈，在靠泊雅加达码头的晚上，我和二管加班拆下了分油机1号和2号进行对调，由于我始终不放心2号这个分离筒内的活动底盘，故在对调的时候，唯独没有对调活动底盘。

  结果2号的分离筒在1号分油机上平稳的运转起来了。而1号分离筒在2号分油机上，问题依旧存在，只不过警报代码已经变成了Bowl speed low，分油机在SV16密封水进入分油机之后，SV10进置换水的时候，分油机自动跳到停机程序。测试多次发现，依旧是叫这个转速低警报，于是我们便拆下分油机皮带轮，更换了摩擦片，果然有其中一摩擦片上有裂纹，一摩擦片磨损厉害。更换摩擦片之后装回测试，警报依旧还是一样，在分油机空转的时候还能达到转速7800r/m，一旦开始进入分油程序，老毛病就犯了。大领导便提议大修2号重油分油机，检查立轴是否下沉，更换立轴轴承，更换皮带等。对此吩咐，只能奉命而为，虽然我本人觉得问题并不在立轴轴承上面，因为2号似乎很久都没没有转过了，立轴的问题可能性微乎其微。

  经过一系列的检查与测量，立轴轴承与皮带并没有大问题，但是因为已经全部解体，所以还是更换了这些大修部件。与此同时，也检查了操作水盘，并且换新了操作水盘内部的各种O-ring,可以确定的是立轴轴承与操作水盘的是没有问题的。装回继续测试，警报代码还是一模一样，分油机运转情况也是如此。

  二领导又提出问题是不是分油机驱动马达的轴承或者皮带轮有问题。于是让电机员找来测速的仪器，我进行速度测量，对比实际速度与控制箱显示速度是否一致。

  由于皮带轮和立轴存在半径以及传动比的问题，计算出来的数字并不精确，无法进行参照。我同样测试了1号重油分油机转速，与2号测试读取的数值进行对比，并无明显差别。因为1号正常稳定运转，而2号测试出来的数值与之相差无几，所以我觉得问题不在这里。于是大领导又将目标转移到速度传感器上面，电机员检查速度传感器，并无异常。于是对我的测量表示怀疑，不满意。二领导提议强制更换分油机马达轴承与皮带轮轴承。

  电机员解体了马达，更换了新的马达轴承。同时皮带轮也被拆下来，发现皮带轮轴承其中一个轴承有缺陷，二领导大喜，觉得问题毛病找到了，我并不以为然。不过因为这个皮带轮轴承没有备品，已经申请，只是迟迟没有来。而二领导在备品管理系统里面发现，该备件显示有2套，我告知上一任菲仔三管做过了1号重油分油机大修工作，该备品实际存量为零。因为操作级二管三管并无备品管理权限，所以该备品已经被消耗掉而在备品管理系统并没有扣除。由于大领导新来没多久，而二领导撂挑子准备打我报告，所以本人最后只得从淘宝上面购买了该型号的轴承，等待回国之后拿到备品再干。第二阶段的工作暂时告一段落。

  不得不说淘宝是一个神奇的发明，果然购到我们所需的轴承。不过我并没有立马开展2号重油分油机的工作，因为一个燃油舱气动遥控阀已经无法在集控室电脑上开启多日，每天驳油需要我跑到船中货舱区舱底下阀站手动开阀，严重耽误我的其他工作。而之前因为每天要操作该阀门，如果时间不够，我也无法保证能及时修好该阀。而领导的想法则是一门心思如何让2号重油分油机恢复运行。在重要顺序上发生分歧，我还是坚持了先修阀，因为该阀好几天不操作，而且只有不浪费时间在上面，我才更有精力做分油机的工作。于是，领导则是自己带着其他同仁更换了皮带轮轴承。测试运转，并无其他效果，警报还是一样的警报，故障还是一样的故障。

   二管似乎明白了问题所在，就是操作水系统的毛病，提议更换操作水阀，由于因为某些原因我本人不便参与，所以我给他们准备了一套新的操作水阀机构。就在我修阀的同时，他们重新拆修了2号重油分油机。也不知道是什么原因，测试结果依旧是一样，并无良效。随后新上电机员怀疑是EPC-50控制箱自动控制系统有毛病，将控制箱换了一套新的，结果还是一样。。最后我的燃油舱阀成功修复好，但是2号重油分油机似乎脾气很倔，一直没被修好。

   可能我还是在怀疑活动底盘的原因，我建议还是等新活动底盘来了再说。大领导似乎很生气，说1号分油机和2号分油机分离筒不是对调了，活动底盘怎么会是原因。我告诉他，之前给他讲过，分离筒对调，唯独保留了活动底盘。大领导要求1号和2号分油机分离筒内部活动底盘对调，立即马上执行。1号和2号分离筒内活动底盘对调完毕，1号分油机还是稳定的运行了。在此排除了活动底盘的问题，因为被车削过“有故障”的2号活动底盘成功在1号分油机上运作了，并且排渣分油也均为正常。2号分油机测试结果一点也没变，警报代码也是一模一样。电机员也被弄得无语了，就差给2号分油机烧柱香了。因为实在是毫无头绪，几乎该动的都动了一遍，问题就是不好。第三阶段的尝试到此结束。

   不过我倒是结结实实让领导“火”了起来，因为天天弄，弄得机舱同仁也累，就得了个结论三管技术有问题，一个2号重油分油机拖垮了整个机舱。本人并不以为然，做任何事情一定要动动脑子的，不是拆了又装，装了又拆，就能解决问题的。于是业余时间，我查阅分油机说明书，在互联网上寻找资料，又在各个QQ群中咨询各路大神，期望能够早日解决问题。有群友提出是否是分油机马达电磁转矩的原因，导致分油机无法带载运行。我觉得有可能，便和电机员讨论，看能不能测量马达电磁转矩，不过大电觉得不会是电磁转矩的原因，因为这是原厂的马达，是与分油机相互匹配的，并且马达也没有带载烧毁的历史记录。

  有一天，我在网络上看到了一篇杂志论文，专门介绍了Alfa Laval新型分油机的原理以及一些常见故障排除，读到了一个关于操作水系统SV10,SV15,SV16水阀孔径发生变化之后会有什么现象。当我发现2号分油机的现象与SV16孔径变小所描述的情况非常相似。其解释为SV16孔径变小，补偿水无法弥补水腔中密封水的消耗，水腔中的水会逐渐减少，水动力压头不足以支撑操作滑环，滑环就会掉下来，打开分离筒底部的三个泄放孔，造成分离筒不正常开启，这时排渣口跑油。这时分油机速度会迅速下降，最终分油机会发出转速低警报并自动停机。

   某一天，1号重油分油机叫了警报Discharge feedback error，于是我根据说明书，清洗了SV15水阀内部，因为SV16非拆不可，就顺便清洗了SV16水阀和更换了新的小活塞，启动1号分油机居然叫出了和2号一模一样的警报Bowlspeed low，于是我将SV16原小活塞清洗换回，再次启动1号分油机，分油机开始正常稳定运行了。于是我更加确定问题就在SV15，SV16上面。我便私下汇报了这个情况，大领导心血来潮，又督促二领导让我修复2号重油分油机。我提出2号分油机先做操作水量测试，原始操作水标准流量为SV10 5.5L/m，SV15 11L/m,SV16 2.8L/m,结果测出来的水量没有一个是对的，流量该大的不大，该小的不小，不知道是不是之前他们在换阀的时候装错了还是什么情况。二领导在大领导那里说我，不拆2号分油机，说我搞什么水阀测试，竟做些没用的，当然这不是第一次，也不是最后一次。我也懒得和这种人计较，他巴不得我天天拆啊装，装啊拆，累死我。

   于是，我换新了流量阀，各个水阀流量都达到了标准水量。再进行测试，结果并没有好起来，问题依旧是一样。于是，我找电机员一起，核对了控制箱EPC-50自动控制的各个参数，刚开始分油的时候，置换水时间5s,居然是0s,于是我们将其修改回来为5s.这就难怪了，再次测试，在分油机准备程序的时候，听到了“砰”的类似于排渣的声音，但是后续警报依旧是一样。我猜是SV16密封水过多，时间太长，错误的将操作滑环压下，造成了类似排渣的现象，于是将20s改为15s这种排渣声音便消失了，最后我和电机员取了个中间值17s.继续分油测试，依旧是警报不断，不过警报已经不再是Bowl speed low，而是PT4 pressure low，测试几次依旧是如此，我们的耐心也快用完了。最后一次，我脑子一转，在控制箱面板显示电磁阀SV16开启的时候，我同时手动开阀，万一就是因为阀不能全部打开而造成密封不良。事实证明，我的测试是正确的，这一次SV16密封成功了，警报也不再响起，分油机进入了自动运行控制状态。

  这时候我们可以确定问题就出现在SV16上面，于是将SV16电磁阀一套整体拆解下来，发现阀上面的弹簧已经有些变形了，从而导致SV16水阀存在泄露的情况，密封水量不够而导致分油机无法正常密封，以至于出现之前我们见到的那种情况。装回测试，2号分油机正常工作了。

  虽然2号分油机能够正常工作了，但是还有一个问题就是排渣柜在三个小时左右会叫高位警报。但是检查排渣口，并没有看到排渣口有泄露的情况。通过分油机控制箱1号与2号面板参数对比，我们发现其他的地方都基本相同，除了PT1燃油吸口压力，1号为1.81公斤，而2号只有0.87公斤，通过调整2号燃油供油量，发现PT1数值始终没有超过1公斤。

  查找说明书，我们可以知道引起供油压力低的原因，在循环是否受到限制，加热器脏污，这些都会引起压力和流量的不足。而引起渣油柜高位的原因则是因为泵出现的问题。排除吸入阀关闭，滤器堵塞的原因，我们将目标转移到减压阀上面。由于减压阀设定值比较低，在低压的时候就开启泄放压力，导致燃油泄放到渣油柜里面。经过检查，发现问题果然出现再这里，重新调整减压阀的压力设定值后，再重新运转2号燃油分油机，一切都回复正常了。

  总结：其实这个问题之所以困扰这么长时间，一是因为人心不齐，南山难移，当然这是题外话。其次，对于新的一代产品技术更新，未能更新自己的知识储备，用老的方式方法解决问题。最后，就是解决毛病的时候，应该从简单到复杂，而不是想到一出是一出，如果一开始就测试操作水系统各个水阀流量，或许大修立轴这些工作兴许不用做。不是一碰到问题，就大修机器，有时候就是因为着急弄好而忽略了某一关键点，导致问题一直无法得到解决。

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