散货船运输车辆相关规则和实务要点（二）

2025-07-24 09:46来源： 信德海事网

散货船运输车辆相关规则和实务要点（二）

作者：赵庆伟（船长），樊伟伟

上篇文章（散货船运输车辆相关规则和实务要点（一））我们从公约和法规角度对散货船装车辆做了一个归纳，下面将对实务中经常遇到的具体问题做探讨，仅供参考：

一．关于车辆货物的积载

1.车辆积载的常见规定

CSS CODE对于货物以及车辆积载有如下要求：

结合实务和以上规则，对常见问题总结如下：

1)积载模式：规则里面提到的有成组（横贯整个货仓）堆放，紧靠船舷堆放（部分货物）。

2)关于在其他货物上面装车辆：从上面可以看出，规则建议靠船舷堆放，或堆放在有固定系固位置的地方。但并没有说不能堆放在其他货物上面，只要车辆下面的积载平面（货物或者架子）强度足够并且不会对船舶结构造成不利的影响也是可以的。实务当中也是很多船在板材，钢材上面装车辆，有时候需要搭平台来保证平整性。

3)关于叠车：陆地运输车辆经常是多层积载运输，甚至一些平板类车辆本身就是叠在一起作为一个整体运输。如第2）条所述，只要车辆下方有坚固平整的平台，并且能保证上层车辆安全稳固地堆放在下层车辆上（如下层车辆能承受上层重量，上层车辆不至于滑落），规则并未禁止叠车，关键在于后续的系固措施是否稳固。某些牵引车之间可进行上下系固，若非常牢固可作为一个整体运输。尽管规则未明确反对，但并非所有车辆都适合叠放。为确保安全，特别是在预计遭遇大风浪天气时，最好提前进行风险评估，例如控制叠车层数。此外，甲板叠车可能涉及甲板货堆装高度和驾驶台视线问题，需加以留意。

2.车辆是在舱内还是舱面积载？

关于车辆是积载在舱内还是舱外，规则并没有具体限制。需要关注船舶条件，货物类型以及运输合同要求。比如甲板上装载时，船舶应具有CLASS批准，并且经过适当的计算校核（甲板强度，绑扎，稳性等），尤其是装载手册中要有对应的工况，配载仪要能够计算甲板货工况。如果是危险货物（比如第9类）则要查看船舶危险货物适装证书，根据证书的许可装载。另外有的货主担心货物质量受损，则在合同中明确提出需要积载在舱内还是舱面。

3.关于车载货物的积载和系固声明

如果车上载有货物并跟车辆一起进行海上运输时，如实际可行则需要货主出一个Cargo stowage and securing declaration，声明车上的货物为了海上运输已经妥善积载并系固，并考虑到IMO/ILO/UN ECE指南的相关要求。

二．关于车辆系固

1.系固常见规定

对于甲板积载的车辆，可以用绑扎链条等进行系固。而舱内的货物系固就比较复杂了，尤其是当车辆堆放在其他打底货物上面的时候；由于散货船一般没有固定的系固设备，就需要经常用额外的系固锁具进行加固。CSS CODE ANNEX 4对车辆的加固有如下要求：

综上所述，对于车辆货物的系固，规则里面提到的有绑扎材料（铁链或者钢丝等），对于没有系固点的可以用货物挡住。不管用什么模式，关键是起到固定效果，这是可以通过计算来验证的。

2.关于绑扎强度的计算

在实务中，租家的码头船长和船长经常在绑扎强度上存在争议，因为大部分CP写的都是stowage and securing to master satisfaction,如果双方对规则都不熟，仅仅凭经验就容易产生矛盾。实际上，CSS CODE 2.3.2专门对此提出了有效的解决方案：如果由于绑扎系统的复杂性，凭负责人的经验，知识和良好船艺不能评估加固是否可靠时，应该由可接受的计算方法来核实，具体参考规则和经验做法即可：

1)精算法（CSS CODE ANNEX 13）:对于舱内成组积载和甲板积载的车辆可以采用此计算方法，通常用LASHCON计算更方便。

2)经验法（CSS CODE ANNEX 13））：为了方便，也可以用CSS规则给出的rule-of-thumb方法来估算，每侧绑扎锁具MSL的总和等于货物的重量。需要留意的是此方法几乎适用于任何尺寸的船舶，无论其装载位置、稳性和装载条件如何，也无论季节和作业区域如何。不过，该方法既没有考虑到绑扎角度和固定装置间力分布不均匀的不利影响，也没有考虑到摩擦力的有利影响。对于与积载平面大于60度的系固锁具并不计入，因此可能造成绑扎材料的浪费。MSL是最大系固负荷，通常跟系固设备破断负荷有个比例，CSS CODE有如下规定：

此外，NI出版的Lashing and securing of deck cargoes还提到3倍法则（有使用限制），有的P&I CLUB也有自己的算法，笔者认为应该以船上的系固手册为准。

3.关于车辆绑扎的责任和义务

虽租约常载明租家负责系固，并且一般租约都提到系固要达到船长满意，可能大家都觉得应该是租家的责任，其实这是不完全准确的，例如NYPE46的速遣条款the Captain shall prosecute his voyages with the utmost despatch, and shall render all customary assistance with ship’s crew and boats.以下几点供参考：

1）装货过程中的加固

一般租约会要求master/crew customary assistance，系固则可能属于此范围（具体看CP条款），有的租约则明确写出Master / crew to assist in customary manner with lashing and/or unlashing of cargo if required.

2）Shipboard supervision船上的监督

CSS CODE 2.6则明确规定了shipboard supervision的范围：the principal means of preventing the improper stowage and securing of cargoes is through proper supervision of the loading operation and inspections of the stow. 防止货物积载和固定不当的主要手段是对装载操作进行适当的监督和积载检查。

3）航行中的检查

航行中的绑扎检查包括每天的检查和大风浪前后的检查，这就不仅仅是customary assistance了，因为CSS CODE和系固手册也提出了相关要求：as far as practicable, cargo spaces should be regularly inspected throughout the voyage to ensure that the cargo, vehicles and cargo transport units remain safely secured（CSS Code CH/2.6）.

一般系固手册中都明确规定了航行中要求船员进行检查和调整加固系统，例如下图所示：

需要注意的是，航行中检查绑扎可能涉及封闭舱室的进入，要按照SMS去做，确保安全后才能进入。

三．实务中经常遇到的问题

以上是常见的规定，实务中经常会遇到各种争议，我们把常见的几个整理如下：

1.车辆必须纵向堆放吗？

车辆常见的堆装方式是纵向堆放，但是实务中由于车辆和货仓尺寸限制，有时候车辆可能需要横向堆放，根据CSS CODE Annex 4的规定2.9的规定，规则是允许横向堆放的，但是需要额外的足够的系固才行。

2.车辆的轮胎下面是否需要衬垫？

当甲板上装重大件时为了满足局部强度的要求，则需要进行衬垫以分布力达到满足强度的要求。而一般公路运输用车辆重量不会太大，在不超强度的情况下，为了增加摩擦力一般是让轮胎直接接触船体，CCS CODE ANNEX 42.4也有类似描述。

可见对于车辆运输，当轮式车辆没有橡胶轮胎时才需要衬垫其他增加摩擦力的材料。

此外散货船的甲板和舱盖给的强度是均布载荷，装载车辆应该参考集中载荷（远大于均布载荷），除非是重型卡车等重大件，一般车辆不超负荷的情况下，可以让轮胎直接接触甲板表面。

备注：虽然系固手册中提到steel-timber和steel-rubber的摩擦系数都是0.3，此描述属于保守的概述，实际情况更复杂些，例如甲板上一般都是刷漆的，不同的衬垫木板的纹路也不一样，另外车辆的轮胎是带花纹的（不同于单纯的橡胶）等等。

综上所述，车辆轮胎下面是否需要衬垫木板，要从甲板/货物/平台强度和表面的摩擦力，以及轮胎的摩擦力等综合来判断，不能一概而论。

3.关于临时系固设施的焊接需要经过CLASS批准吗？

系固手册第二章通常是securing devices and arrangement，包括了固定和移动系固设备的相关规定，固定系固设施通常作为船舶结构的一部分，也是船壳检验时的项目之一。对于散货船来说，通常没有固定系固设备或者很少，需要临时在船体焊接地令作为系固设备的锚固点。对于在船壳上焊接的临时地令，除了遵守相关安全要求外，通常不需要CLASS审批，除非其影响了船舶结构或者超过了船壳或者甲板的屈服强度。

4.关于绑扎紧固是不是越紧越好？

关于绑扎的松紧程度，有些船员认为越紧越好，这其实是不对的，因为过紧就会造成应力过大，加之航行中瞬时大负荷容易造成系固设备损坏，另外如果施加了过大的紧固力也有可能会对车辆设备造成损坏。因此完货后的绑扎，既不能太紧（overtight），也不能太松(slack lashing)，行业惯例是做到spanner tight就好。