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航运科普:打开“吞吐量”、“运力过剩”和“运价”的正确姿势

科普:打开“吞吐量”、“运力过剩”和“运价”的正确姿势

阿法牛AlphaBull

上海海事大学 徐剑华

看到某些航运媒体的用词不够准确,如骨鲠在喉,不吐不快。

①  THROUGHPUT:前几天看到报道某某航运公司在太仓港集装箱“吞吐量”突破100万标箱云云。

图片来自网络

其实,“吞吐量”一词只可用于港口和码头,班轮公司只有运量(transport volume, lifts等),没有吞吐量(traffic, throughput等)。两者不可混淆。举个假设的例子:X航运公司从鹿特丹运来一个20英尺集装箱,卸在太仓港。然后由Y航运公司的内支线船运到重庆港。对于太仓港来说,“吞吐量”计算为2个标箱(TEU)。但是对于X航运公司和Y航运公司来说,分别计算1个标箱运量,没有“吞吐量”一说。

后来一查,不但很多媒体都在用这样的模式报道:某航运公司在某某港“吞吐量”突破XXX万标箱,而且航运公司自己也挂出大幅牌子在庆祝。当然,大多是内贸集装箱航运公司,像中远海运这样的大公司不会犯这种低级错误。

上个星期陈继红教授和我在微信朋友圈指出后,这几天很多媒体推送新的文章时都不再说航运公司吞吐量了。

图片来自网络

航运媒体很多小伙伴原来不是学航运、港口、物流类专业的,开始时用错不奇怪,但是在实践中学习很重要。这里再指出两个常见的错误。

②  OVERCAPACITY:很多航运媒体把overcapacity翻译成“产能过剩”,我觉得不很准确,应该翻译成“运力过剩”更加确切。所谓“产能”,即“生产能力”的缩写。对于制造业来说,通常以每年能生产多少数量的产品来衡量,比如某汽车制造厂的产能为每年1000万辆汽车等等。但是航运业没有实物形态的产品,它生产的是货物位置的转移,以运量(吨,TEU/年)来计算。

资料来源:Alphaliner

衡量是否达到overcapacity的标准是在役船队运力(TEU)和运输需求之间的关系,而不是一年能运输多少TEU的能力。比如现在全球运力是2300万TEU,不能说产能是2300万TEU(一年的运输能力可能远远不止1亿TEU,但是讨论这个没有意义)。因此,把overcapacity翻译成“产能过剩”,不够准确,应该翻译为“运力过剩”。但是,“产能过剩”的说法已经很泛滥,对此我不认同。

比如马士基集装箱工业公司(MCI)决定关闭在东莞的制箱厂,并导致2000工人下岗。与此同时扩大在青岛制造冷藏集装箱的工厂。这表明马士基认为干货箱的“产能过剩”,而冷藏箱的“产能不足”。但是马士基航运抽停航班和暂时封存几艘船,只能说是认为“运力过剩”,而不是“产能过剩”。

与此相类似,我也不赞成把港口吞吐能力(handling capacity)过剩说成“产能过剩”,比如常说的珠三角港口群,应该讨论“吞吐能力”或“处理能力”是否过剩,而不是说“产能”是否过剩。

③  RATE:很多航运媒体把“rate”翻译为“利率”,上下文读起来不知所云。通常应该翻译成“运价”或“运费率”(freight rate)。在讨论租船时,则是指“租船费率”(charter rate)。这里跟利率(interest rate)一点关系都没有。

与此相关的还有spot rates。很多人译为“现货运价”,我觉得应该译为“即期运价”更合适。因为“现货”的反义词是“期货”,而“即期运价”的反义词是“合同运价”(contract rates)。

另外,有几个词,新手也经常搞错。比如:

某船或某航线“call”某港,这里的“call”是挂靠,不是“呼叫”;

terminal:通常指“码头”,而不是“终端”;

gate:通常指码头的“闸口”,而不是“大门”;

head haul:一条服务航线上运量较大的方向上的航程,比如跨太平洋航线上的东向航程、亚欧航线上的西向航程等。

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