在疫情和油价夹击下飘忽不定的脱硫塔经济性︱阿法牛

在疫情和油价夹击下飘忽不定的脱硫塔经济性

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陆天丽 徐剑华

大家好，我是阿法牛。

经过多年的准备和焦虑，IMO 2020于2020年1月1日全面亮相。国际海事组织（IMO）的核心要求是船用燃料需要在全球满足0.5%的新硫标准。高硫燃料油的前一个限度是3.5%。但后来疫情袭来，所有的赌注和预测都落空了。安装脱硫塔的经济效益随着疫情和油价的反复波动而起伏无常。

IMO 2020担心的柴油市场溢出效应没有发生

晨星公司（Morningstar）说，大量的馏出物分子可以流动，加上高硫油不会坍塌，颠覆了所有的传统观念。

一年前，随着2020年的到来，卡车运输业开始关注一项海洋燃料法规，担心该法规可能会波及柴油机市场，从而推高柴油价格。然而，这一切并没有发生，原因是一场全球疫情。

经过多年的准备和焦虑，IMO 2020于2020年1月1日全面亮相。国际海事组织（IMO）的核心要求是船用燃料需要在全球满足0.5%的新硫标准。高硫燃料油的前一个限度是3.5%。

遵守这一规则的方法之一是生产一种称为极低硫燃料油（VLSFO）的新产品。根据预测，柴油市场的问题是生产VLSFO需要一种叫做真空汽油（VGO）的产品，这种产品可以用来生产柴油。VGO和柴油一样，是一种蒸馏产品。人们担心的是，在VGO中发现的用于生产VLSFO的馏出物分子会从生产柴油中转移出去。

晨星石油和产品研究总监桑迪·菲尔登说：“即使是老练的炼油商也担心，如果不冒着供应混合低硫燃料油所需的轻质产品的风险，他们可能无法生产足够的燃料来满足航运需求。”在最近的一份报告中写了IMO 2020年在其同名年份发生了什么

但后来疫情袭来，所有的赌注都落空了。

至于柴油，它主要归结为那些馏分分子。随着柴油需求在流感疫情之初的下降（尽管远不及汽油需求的下降），以及对航空燃油（另一种馏分油）的需求急剧下降，有大量的分子可供使用，包括足以制造符合要求的船用燃料。

菲尔登在2020年10月份对馏分油市场的一篇回顾文章中写道：“2019年底，国际海事组织（IMO）即将颁布的强制使用VLSFO的法规，预计将分流馏分油供应，以满足新的规格要求.在炼油厂生产出足够的VLSFO以满足航运需求之后，IMO 2020年的燃料短缺从未在2020年初出现。”

菲尔登的年终报告还讨论了船舶脱硫塔（即洗涤器，scrubber）的经济性，脱硫塔是一种替代方案，可以使船舶在燃烧高硫燃料油（HSFO）的同时满足更严格的硫标准。这与柴油机有关，因为一艘装了脱硫塔仍能燃烧HSFO的船，定义上是一艘不需要燃烧VLSFO的船。

但要使脱硫塔的成本（菲尔登假设为270万美元）发挥作用，VLSFO和HSFO之间的价差需要足够大，以使购买更便宜燃料的较低成本能够在合理的时间内付清脱硫塔成本。据菲尔登的预测，各种市场的崩溃意味着2020年不会发生这种情况。

菲尔登写道：“2020年2月，在疫情爆发之前，符合IMO 2020标准的燃油与传统的HSFO之间的价差高达210美元/吨，即33美元/桶。按照这样的价差，投资脱硫塔的投资回收期就降到了不到一年。但随着精炼产品需求的崩溃，IMO 2020法规的担忧随着4月份高低硫油差价的收窄而消失，并在2020年里保持在低位。”

炼油厂继续减少HSFO的产量，作为其整体业务削减的一部分。但对汽油和柴油等低硫运输燃料的需求锐减意味着低硫产品和高硫产品之间的价差缩小。根据菲尔登的数据，2020年2月份低硫燃料油与高硫燃料油的价差平均为22.90美元/桶，7月份降至略高于9美元/桶，12月为14美元/桶。他说：“这意味着在超大型油轮上安装脱硫塔的投资回收期将延长1.64年，从而阻碍了航运公司的投资。”

还有其他一些市场的发展使得含硫量更高的产品价格不至于崩溃，这种下跌本来会刺激脱硫塔的改造。一项新的更严格的汽油含硫量标准也引发了市场的担忧，但事实证明，由于汽油需求疲弱，到2020年底，硫信用交易额一度超过3000美元，降至每笔167美元。欧佩克（OPEC）削减高硫原油产量的速度超过了削减低硫美国原油的速度，导致高硫原油相对于低硫原油的价格上涨更快。

脱硫塔的复兴临近了吗？

由于新冠疫情，船用燃料价格下跌，然后在2020年末大幅反弹。

2020年以前，在远洋航运的圈子里没有人谈论新冠肺炎。他们在谈论燃料。人们本来预期，监管“海啸”将重创班轮公司2020年的财务业绩，推高进口商品的成本，引导航运股中的赢家和输家。

然而，托新冠病毒的“恩赐”，这些没有发生。相反，船用燃料价格暴跌。船东和货主实际上在2020年节省了燃料费。

2021年的趋势正好相反，船用燃料的价格正在回升。而所谓的“脱硫塔”即允许船只合法燃烧更便宜高硫燃料的设备，正开始比以前得到更多回报。

 Photo: JimAllen/FreightWaves

海运燃料价格上涨将意味着货主和船舶承运商的成本上升。更高的脱硫塔优势吸引了更多的船东，如星散（Star Bulk, NYSE: SBLK）大规模安装了脱硫塔，优势明显。

《美国托运人》杂志（American Shipper）采访了标准普尔全球普氏公司（S&P Global Platts）石油定价、炼油和贸易流量分析主管理查德·乔斯维克，展望了2021年的海洋燃料和脱硫塔前景。他认为，原油拉高了船用燃料价格。

乔斯维克说：“最大的驱动力当然是石油市场的整体水平。原油价格正在上涨。这是导致船用燃料价格上涨的最主要原因。”

IMO 2020规则规定，没有脱硫塔的船舶不能燃烧含硫量为3.5%的燃料，即高硫燃料油（HSFO）。它们必须燃烧含硫量为0.5%的燃料，即极低硫燃料油（VLSFO）或含硫量为0.1%的船用汽油（MGO）。

根据Ship&Bunker的数据，2020年11月2日，VLSFO的价格降至每吨318.50美元。当日，高硫燃料油（特别是IFO 380燃料油）的价格降至273.50美元/吨。价差缩小到每吨45美元。

从2020年11月2日到2021年1月14日，VLSFO的价格上涨了43%。HSFO的价格上涨了32%。两者的价差扩大了112%，达到每吨95.50美元。

资料来源： Ship & Bunker. Note: Prices are average for top 20 global bunker hubs.)

注：价格为全球前20个燃油中心的平均价格。

承运商最关心的问题是燃料价格如何流向托运人。

2020年第二季度和第三季度，集装箱航运公司降低了托运人合同中的燃油调整系数（BAF），表明油价降低。由于承运商即期交易收入激增，其合同交易收入因BAF下降而下降。

海洋情报公司首席执行官艾伦·墨菲在一份报告中警告说：“托运人应该开始为未来增加BAF做好准备。承运商不同的BAF结构意味着它们不会同时调整BAF。有些是每月一次，通常是基于每月平均燃油价格，有两个月的时间差。有些是每季度一次。由于滞后效应，2020年末的燃料价格上涨会影响到2021年3月份的月度BAF和4月份开始的季度调整。预期2021年第二季度BAF将大幅增加。”

货主已经面临着广泛的延误和不确定性，包括运输时间、附加在先前协商的合同价格上的保费、历史最高的即期运价以及对大幅提高年度合同价格的预期。今年BAF的上升将雪上加霜。

业界预期，未来将会有更多的脱硫塔装置。去年，当HSFO-VLSFO价差降至每吨50美元以下时，安装脱硫塔（每台造价为100万至200万美元）的理由就减弱了。现在价差回升到100美元附近，船东可能会再次考虑脱硫塔。

标普全球普拉茨（S&P Global Platts）的海岬尺寸指数（干散货船，载重约180000吨）揭示了脱硫塔对底线的影响。

根据普氏岬T4指数，2020年11月2日，即HSFO-VLSFO价差降至每吨45美元的那一天，带脱硫塔的好望角型船与无脱硫塔的好望角型船相比，每天节省了1121美元，因为它们能够消耗更便宜的燃料。截至1月初，带脱硫塔的海岬型帆船每天节省2553美元。在这十周里，装备有脱硫塔的海岬型船的利润优势已经跃升了1432美元/天，涨幅达128%。

（图表数据来源：S&P Global Platts）

乔斯维克说：“随着价差接近每吨100美元，人们会问：‘这个价差足以增加一个脱硫塔吗？我的猜测是，把一艘旧船放进干船坞，安装一个脱硫塔可能还不够。但如果你在建造一艘新船，这可能就足够了。”

有人可能会认为，新冠疫情和燃料价格的崩溃将为脱硫塔敲响丧钟。它暂时减慢了火车的速度，但脱硫塔仍然运转良好。事实上，对脱硫塔的兴趣在2020年期间增加了，特别是已装脱硫塔的油轮和乾散货船数量在上升。

根据克拉克森研究公司（Clarksons Research）的数据，36%的VLCC（超大型油轮，容量超过20万载重吨的油轮）现在有脱硫塔，另外还有4%将进行改装。在新订购的VLCC中，42%将有脱硫塔。包括现有船舶和订购船舶在内，40%的VLCC将使用脱硫塔。一年前，这个比例是35%。

克拉克森的数据显示，对于海岬型乾散货船（Capesize），39%的船安装了脱硫塔，另外还有2%的船将进行改装。在订购的海岬型中，63%将配备脱硫塔。包括现有的和新的船舶，42%的海岬型船都有脱硫塔。一年前，这个比例是34%。

值得注意的是，更多的大型集装箱船选择安装脱硫塔。集装箱航运业提供了脱硫塔持久吸引力的最佳案例。

Alphaliner报告了2020年第4季度25艘超大型集装箱船的订单。其中只有5艘选择了液化天然气。其他20艘属于东方海外、ONE和地中海航运的订单都选择脱硫塔。

根据克拉克森的数据，65%的在役超大型集装箱船（克拉克森的定义是15000TEU以上容量）现在都有脱硫塔。另外6%将进行改装。在新订单中，68%将配备脱硫塔。包括在役的和在建的，70%的大型集装箱船都有脱硫塔。一年前，这个数字是60%。

这一趋势引发了一个问题：货主支付的BAF是否过高。如果BAF是基于VLSFO的价格，但集装箱船使用的是脱硫塔，实际上燃烧的是更便宜的重油呢？

墨菲说：“我们可能会看到关于BAF公式是否应该考虑到能够使用脱硫塔的船只的讨论重新开始，特别是在亚欧贸易航线上，许多船只都安装了脱硫塔。”

影响燃油价格的因素

脱硫塔的业务状况有所改善，但还没有达到预期的水平。

乔斯维克说：“如果不是最近加强对航空旅行的限制，今天的VLSFO价格和HSFO-VLSFO价差将更高。随着新的封锁，航空燃料需求非常疲软。2021年不太可能恢复正常。这是肯定的。间接地，这种动态允许更多的VLSFO供应，这给定价带来下行压力。当你失去对航空燃油的需求时，你可以把一些本来会进入航空燃油的分子放到你的柴油池里。当你这么做的时候，你现在有足够的柴油来提取一些沸点更高的最重的成分，然后把它们放进你的VLSFO里。”

VLSFO价格和HSFO-VLSFO价差应随着航空旅行和汽车燃料需求的恢复而上升。同时，在经济復甦的情况下，HSFO可能面临价格下调的压力，这对脱硫塔来说是另一个利好。

乔斯维克说：“炼油厂利用率从2020年第二季度的最低水平上升，但仍然很低。对于炼油厂来说，这仍然是一个非常困难的时期。炼油厂仍在降低开工率，这意味着它们有大量的闲置产能。在这些降低的产能水平下，炼油厂可以经济地将HSFO转化为较轻的产品。当炼油厂的利用率最终上升到较高水平时，炼油过程将产生更多的HSFO，需要使用更昂贵的方法将其转化为更轻的产品。这将对HSFO定价施加下行压力，并将进一步扩大HSFO-VLSFO价差，进一步增加船东从脱硫塔中节省的成本。

乔斯维克说：“布伦特原油价格从10月份的每桶40美元左右上涨至2021年初的55美元左右。最大的问题是布伦特下一步将会怎么走。许多人开始看好布伦特原油的价格。但如果你看一下供需基本面，2021年第一季度它们仍然疲软。所以，随着人们的热情高涨，现在有一些下行风险。2021年第一季度之后，基本面应该会变得更强劲。假设疫苗有效的话，今年晚些时候可能会有一些上行风险。这意味着2021年船用燃料价格将上涨，价差可能扩大。但我们不是在谈论我们先前看到的情况的重演。2020年1月，价差飙升至每吨315美元，是三个月前水平的三倍多。有脱硫塔的海岬型每天的收入比没有脱硫塔的海岬型每天多11800美元。”

托运人被警告要准备增加燃油附加费

低硫燃料价格上涨35%将转嫁给集装箱航运公司的客户。

疫情导致的石油价格下跌减轻了过去一年出台的新硫条例的影响。但随着油价和价差的增加，托运人今年将感受到更高的燃油调整因素的影响。

去年，由于冠状病毒疫情爆发后石油价格暴跌，托运人没有受到新的低硫燃料法规出台的最严重影响。但随着经济復甦的继续、石油需求的回升以及沙特阿拉伯等主要产油国的减产，燃油价格又在上涨。

海洋情报（Sea-Intelligence）说：“在2020年3月和4月的大幅下跌之后，重质燃料油和低硫燃料油的价格都下降了，几乎消除了这两种燃料之间的价差，燃料油价格上涨并稳定在IFO380约290美元/吨和VLSFO约340美元/吨的水平。这一水平在6月至11月初期间相当稳定。然而，从那时起，燃油价格开始大幅上涨。”

Sea-Intelligence说：“从11月1日到1月8日，VLSFO价格上涨了35%。由于承运人每季度或每月执行燃油调整因素的方式各不相同，在托运人感受到价格上涨的影响之前，会有一段时间的延迟。每月进行调整时，通常是以月平均燃油价格为基础，有两个月的时间差。一些承运商每季度进行一次调整，这在实践中往往意味着，例如，4-6月适用的第二季度燃油调整系数将以12-2月的平均燃油价格为基础。”

结果是，尽管石油价格已经开始再次上涨，但现有的燃料调整因素是建立在早些时候价格下降的基础上的。然而，计算第二季度BAF的价格却大幅上涨。除了整体燃料成本增加外，承运商还面临着高硫燃料和低硫燃料之间更大的价差，从而使天平向那些投资于脱硫塔的公司倾斜。

Sea-Intelligence说：“在IMO2020实施瓶颈推动的初始峰值之后，（VLSFO）的溢价相当快地稳定在每吨50美元左右，为期9个月。不过，从11月中旬开始，我们现在看到了大幅的持续上涨，目前低硫溢价为每吨86元。这意味着承运商将看到脱硫塔装置相对价值的提高，从而允许他们使用更便宜的高硫燃料。但这也意味着，我们可能会看到，关于燃料调整系数公式是否应考虑到使用脱硫塔的船舶的讨论重新开始，特别是在许多船只都安装了脱硫塔的亚欧贸易航线上。”

为新造船提高脱硫塔经济性

燃油价差扩大的预期正在鼓励船东考虑为计划中的新造船订购脱硫塔。这可能会助推造船厂脱硫塔安装项目的復甦，这项业务在过去的一年里从悬崖上掉了下来。

一位专家声称，按照50美元的价差，一个脱硫塔订单的投资回报可以在5到6年内实现，这仍然证明将该技术应用于造船项目是合理的。

脱硫塔经济性正在形成，但即使燃料油价格差移动到支持应用减排技术，也仅有利于投资新造船脱硫塔，而不是在在役船上改装脱硫塔。

据一位燃料专家估计，在一艘新船上安装脱硫塔的成本大约是在现有船只上改装的三分之二。

Blueinsight主管阿德里安托尔森进一步表示，根据这一估计，对于新造船而言，脱硫塔投资将很快达到盈亏平衡点。而且，在已投入运行的船上安装脱硫塔可能需要更长的时间。自从冠状病毒袭击世界各地的造船厂以来，改装所需的时间也增加了。DNV称，脱硫塔改造现在需要50到60天才能完成，而2018年底需要30天。

船级社提供的数据显示，正在进行改装的船只数量从去年年初的300多艘高峰一直下降到目前的31艘。

尽管如此，减排技术仍然对新造船具有很高的吸引力，特别是在集装箱航运公司。

中远海运、长荣和地中海航运公司是预计将在新造船上安装更多脱硫塔的三家主要的集装箱海运公司。

托尔森强调一个支持脱硫塔投资的指标。

他说：“硫含量为0.5%的燃料油（或称极低硫燃料油）和硫含量为3.5%的燃料油（或称高硫燃料油）之间的价差已从去年年底每吨50美元的低点扩大。“按照每吨50美元的价格，船东们可以指望在5到6年内通过一次脱硫塔改造实现收支平衡。新造船的投资回报将更短。这将证明对新建筑的脱硫塔投资是合理的，但当然，大多数决策都是在假定价差将迅速扩大的前提下作出的。”

自从新冠疫情高峰以来，VLSFO价格的反弹促成了价差扩大。从远期曲线来看，托尔森预计价差将在100至150美元左右的走势。

克拉克森研究公司（Clarksons）的数据显示，截至2020年底，安装脱硫塔的船舶占造船订单的31.2%。

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