只因巴拿马运河局的一纸公告，“新巴拿马型船”从6月1日起重新定义

只因巴拿马运河管理局的一纸公告，

“新巴拿马型船”从6月1日起重新定义

阿法牛AlphaBull 

徐剑华

巴拿马运河当局从6月1日起将允许通过的船宽增加2.25米，从原来的49米升至51.25米，此举必将大幅度提升其相对于苏伊士运河的竞争力。也就是说，原来最大只能通过甲板上19列集装箱宽的船，以后可以通过20列宽的船了。

远东-美东贸易的巴拿马运河路径路径vs.苏伊士运河之争

据Alpaliner的数据，目前19列的在役船一共101艘，船长在366米左右，容量从12552TEU至14500TEU不等，订造船17艘。但目前在役船中只有11艘在走远东-美东的巴拿马运河全水路径，但随着承运商继续提升其远东-北美东海岸航线的船舶容量，近期内有望增加到22艘。据估计，到7月份，这条航线上配置的总运力将比5月初增加10%左右。

按照计划，今年7月三大联盟在远东-美东航线的运力配置都将有不同程度的升级，其中运力增加最多的是海洋联盟。从5月1日起，它的7条全水航线中的2条（AWE1/ Manhattan Bridge和AWE5 /SAX）升级为13000-14400容量的船。这两条服务航线将配置19列的新巴拿马型船，走巴拿马运河。

与此相类似，今年THE联盟的全水航线总运力增加9.8%。所增加的运力大部分来自走苏伊士运河的EC4航线。新配置的运力是20列宽的13400 -14000TEU船，迄今为止这类船还不能走巴拿马运河。

2M联盟的全水航线运力配置将增加10.1%，主要来自远东-美国湾的TP18/ LoneStar Express航线配置船舶从4600-5000TEU船升级为6000- 7000TEU船。与此同时，马士基和地中海航运还将把走苏伊士运河的TP11/America航线配船从8400-10000TEU升级为9700-11300TEU船。

自2016年以来，远东-美东航线配置的平均运力规模有了大幅度的提升，尤其是在巴拿马运河路径。全水路径的平均船舶容量将从2016年的4600TEU提升到2018年7月的8300TEU，主要归功于巴拿马运河的新船闸。

巴拿马运河新船闸通航以来，已经夺回了建设期间转移到苏伊士运河的市场份额中的很大一部分。以远东-美东全水路径航线的运力配置（TEU）衡量，巴拿马运河和苏伊士运河的市场份额之比从2016年1月的48:52调整为2018年1月的72:28（图1）。

阿法牛预期，苏伊士运河不会坐以待毙，未来一年内，将会采取降价措施。第一步，也许会先给自美东返回亚洲的集装箱船以通行费折扣优惠，以后再逐步扩大优惠对象。两大运河竞争，受惠的是集装箱承运商和托运人。最终受惠的可能是亚洲和北美的消费者。

新巴拿马型船的容量上限从14000TEU上升到15000TEU

据Alpaliner的数据，目前，20列宽的船共有123艘在役，22艘在建，如果扣除船长（LOA）超过巴拿马运河的最大容许长度366米的59艘，未来有86艘20列宽的集装箱船可以成为巴拿马运河的潜在客户，其中最大容量可达15052TEU，“新巴拿马型”（neo-panamax）船的名义容量又晋升一级。

船长超过366米的59艘中，船长范围从366.09米至369米不等。虽然运河当局曾经有过放行超长船的记录，但是这一限行标准尚未修改。

就是说，最大船宽从原来的19列提升到20列，neo-panamax的名义容量上限从14000标箱提升到15000标箱。随着今明两年内23至24列巨型船的陆续出厂，目前在亚欧线和亚地线效力的一大批19至20列船预期可能会有很大一部分调配到远东-美东巴拿马运河全水线上来。两大运河竞争的天平将进一步往巴拿马运河倾斜（图2）。

图片来源：Alphaliner

达飞轮船和地中海航运打算通过插入一段船体的方式，把他们的一批20列宽船的容量从原来的13800TEU左右提升到17000TEU左右。插入一段船体以后，船上可以多装两排40英尺集装箱。船舶总长将增加29米左右，至395-397米。

从理论上来说，如此长度的船仍然可以进入巴拿马运河的新船闸，因为新船闸总长为427米。但是实践上，船前船后都必须留出足够的富裕空间，以保证拖轮的操作与安全。从安全的角度来看，巴拿马运河管理局目前肯定不打算提高容许的船长上限。

不管怎么说，巴拿马运河管理局把容许船舶最大宽度从19列提升到20列的决策，促使承运商抓住机会，重新考虑把在役船扩建改造为更大型的船。图3显示苏伊士运河路径和巴拿马运河路径远东-美东航线配置船舶平均容量变化。

图片来源：Alphaliner

美东海岸港口vs.美西海岸港口

远东运往美东海岸港口货运需求量的增加，使承运商不再需要依赖于亚欧航线布局钟摆式环线。运力配置的重新布局使美东港口吞吐量上升而美西港口吞吐量下跌。

随着承运商航线运力的升级，托运人越来越多地选择美东港口，预期今年远东-美东运量将增长10%。

据一家研究跨太平洋贸易的咨询公司“剪刀海事”公司（Clipper Maritime）的分析，2017年3月至2018年2月的12个月内，从中国到美国东海岸的集装箱运量增长了13%，并预期今年这条航线的运量还将增加59万TEU。然而与此同时，中国到美西海岸的同期运量增长率只有5%。

2016年6月巴拿马运河新船闸的开通以及去年纽约新泽西港贝永桥抬高工程的完工促进了美东港口吞吐量的增长。贝永桥抬高后，来自中国的8000TEU船可以取道巴拿马运河挂靠纽约港。

更为重要的是，随着18000TEU以上超级大船的陆续出厂，越来越多的14000TEU离开亚欧航线。其结果是造成远东-美东等贸易航线上的船舶容量升级。

“剪刀海事”公司的咨询顾问尼尔·戴克说：“我们的研究表明，从现在起到2018年底，将有18艘18000TEU以上船出厂。到2020年底，在亚洲-北欧航线上，将有13条服务航线全部配置18000TEU以上容量的超级集装箱船（ULC）。”

4月份，洛杉矶港吞吐量为715536TEU，同比减少1.3%；其中进口361108TEU，同比减少2.9%。1-4月，洛杉矶港的累计吞吐量同比减少4.7%。

图片来源：Alphaliner

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