集运行业三大挑战

集运行业三大挑战：联盟、银行贷款方式的改变和监管模式的改变

阿法牛AlphaBull 

韦铖 徐剑华 编译

图片来源网络仅供示意

在三大联盟的运输网络中，他们的船舶拥有非常高的装载率，而其他非联盟公司的船队正遭受船舶运力过剩的痛苦，这是航运公司营运联盟化的意外后果。

前塞斯潘公司（Seaspan）的老板王友贵（Gerry Wang）说，如果贸易战争导致中美两国进口商转向其它替代供应商，那么航线的运距将会变长，有利于航运发展。

集装箱航运业的整合和超大型班轮联盟的形成，在追求稳定和盈利能力方面产生了意想不到的副作用：运力过剩。

这三个运营东西向贸易航线的联盟正为整个行业带来额外的运力过剩，因为它们的效率更高、船舶利用率更高。这意味着他们不需要这么多船舶提供运力。

据估计，联盟使船舶运力供给多了10%到20%。王友贵认为航运的问题是持续的运力供给过剩，而不是贸易战。

在东西向贸易中，船舶的装载系数达到85%-95%的日子已经一去不复返了。如今，每艘船在离开亚洲的时候几乎都是满载的。联盟的目标是在每次航行中使船舶利用率接近100%，而效率是影响运输总供给的一个重要因素。在联盟中，船舶的使用率很高，这意味着在全球其他班轮公司的货物将会减少。因此，即使现在没有新船交付运营的情况下，考虑到班轮巨头能够通过他们的共享协议及高装载率的因素，现有船舶运力仍然供大于求。

目前，集装箱航运业由三大联盟主导：马士基和地中海航运公司组成的2M；中远海运（含（）东方海外）、达飞、长荣组成的海洋联盟；以及赫伯罗特、海洋网联船务（ONE）和阳明组成的THE联盟。通过船舶共享协议（VSA），他们能够达到比以往高得多的平均装载率。

王友贵认为，联盟、银行贷款方式的改变和监管模式的改变，构成集装箱航运业面临的三大挑战。

中国租赁公司的出现取代了传统的欧洲船舶金融银行，为借贷者创造了一个双重市场。中小企业发现筹集资金越来越困难，因为中国机构在评估贷款时，主要关注大型公司，而不是中小企业的单个船舶，无论这些企业的资产负债表表现得多好。

第三个挑战是，新的监管环境正在影响每一个航运业，因为限硫令的最后期限（2020年1月1日）迫在眉睫。遵守新规定对集装箱船来说尤其困难，因为它们通常比油轮或散装货船燃烧更多的燃料。他们不得不做出一些艰难的选择。

安装洗涤塔（scrubber）十分昂贵。然而，那些指望依靠低硫燃料的人却冒着另外的风险：因为这可能会比用洗涤器清洁的重油花费更多成本。

与此同时，王友贵表示，石油行业还没有准备好满足未来对低硫燃料的需求，而且似乎正在继续推动重型船用燃料的使用，因为生产更容易。

船东的第三个选择是液化天然气(LNG)，这是另一种昂贵的方式，其风险与洗涤塔和清洁燃料的选择相同。王友贵说，航运业还没有赚到钱，但新的规定正迫使船东们花钱。

尽管王友贵列举了航运业面临的三大挑战，但他对中国与美国之间可能爆发贸易战的影响并不那么悲观。

因为即使这两个国家对彼此的出口加征关税和实行配额，这些国家的消费者仍然需要制成品或农产品。王友贵表示，两国进口商会转向其他供应商，如果替代的贸易航线比中国和美国港口之间的距离要长，这将有利于航运。

免责声明：本文仅代表作者个人观点，与信德海事无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。

投稿或联系信德海事：

admin@xindemarine.com