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欧美港口吞吐量全面止跌回升

欧美港口吞吐量全面止跌回升

阿法牛AlphaBull

王沈剑 支栀 撰稿

大家好!我是阿法牛!

随着新冠疫情的逐渐缓和及常态化,欧美港口吞吐量逐步止跌回升。但是欧美港口之间、美国东西海岸港口之间恢复的趋势各有不同的特点,回升的速度也有快慢之别。

集装箱港口吞吐量趋于稳定

船舶大型化与舱位利用率的提升,在一定程度上弥补了大批航次取消。靠港船舶数量逐步恢复正常。

今年上半年的数据显示,货运量下降程度可能并未达到人们忧心的水平。

新冠疫情对港口的最严重打击正在消退。

每两周发布一次的港口经济晴雨表(Port Economic Impact Barometer)最新报告显示,四个针对全球港口的调查问题中,有三个已逐步改善。

报告称:“因限制全面封锁,封存船舶返航与航次取消数量进一步减少,尽管速度缓慢。数据测量以来,报告集装箱靠港数恢复至通常水平的港口已过半。”

部分过去集装箱船舶靠港次数下降的港口报告说,情况正进一步改善,其中几个港口确信,其靠港次数很快将恢复至去年同期水平。

报告说:“与此同时,由于部分经济体或主要经济体恢复运转、贸易数量增加,海上贸易量也开始回温。”

该报告由国际港口协会(International Association ofPorts and Harbors,IAPH)与世界港口可持续发展计划共同编写,与一些单独的集装箱港口类似声明一致。

以港口处理能力衡量,欧洲最大的集装箱枢纽港鹿特丹港所上报的今年上半年货数据可见,疫情高峰期货运量急剧下滑。

据报告,鹿特丹港5月和6月失去近20%的业务, 2020年上半年吞吐量下降了7%。但由于挂靠鹿特丹港的船舶尺寸增加,所以,虽然挂靠船舶数量减少,但吞吐量下滑得并不明显。

鹿特丹港管理局行政长官阿拉徳·卡斯特林表示:“新冠病毒爆发对经济的负面影响是全球性的。故过去六个月的货运量远低于去年同期,也就不足为奇了。但是乐观地看,第二季度吞吐量要好于最初预期。”

比利时安特卫普港也有类似经历,但今年上半年甚至成功实现吞吐量增长。

安特卫普港表示:“今年第一季度,集装箱运量有所增加,但自4月份起开始受到航次取消影响。不过,2020年上半年吞吐量较去年同期略增长0.4%。”

安特卫普港靠港船舶数也相应减少,但单船运量增加了,加之临时增加的航次靠泊数,靠港数得到弥补。

IAPH报告的合著者西奥·诺特布姆教授表示,经济体部分乃至全部重新开放、以及保障海上供应链流动安全的相关措施使港口获益。

诺特布姆教授说:“采取针对性措施,调整港口运作,大部分港口得以成功维持运转,同时,工作人员、供应商与使用方的安全也得到保障。”

跨大西洋航线随着跨太平洋航线的繁荣而衰退

冠状病毒疫情对美国东海岸港口的冲击要比对西海岸港口的更大。

对美国的集装箱进口来说,这是一个关于两个大洋的故事。在船队运力回升的同时,跨太平洋亚洲出口货物的运价也达到了新的高度。而在跨大西洋航线。即使船队运力下降,欧洲出口货物的运价也在下降。

在冠状病毒爆发之前,亚洲至美国海运货物的钟摆一直在向东海岸的港口摆动。现在,钟摆又摆回来了,至少暂时如此。在冠状病毒疫情时代,西海岸在美国的进口商品中占据了更大份额。

在亚洲采购商品的美国进口商,正选择以更快的中转方式前往加利福尼亚州,而不是通过巴拿马运河的长航线抵达大西洋沿岸的港口。与此同时,欧洲货运量的下降,进一步限制了东海岸的份额。

美国东西海岸港口的割裂对陆地运输有重大影响。在西部的码头卸货的货物越多,对铁路的发展就越好,对卡车则越差,反之则反是。

在加利福尼亚州卸下的亚洲货物,被运往东部各州腹地,创造了更多向东的铁路运输量。在东部卸货并运往东部各州的亚洲货物,会导致向东行驶的铁路里程减少,而向西行驶的卡车里程增加。

Freightos波罗的海每日指数(Freightos Baltic Daily Index )指出了当前市场的分化程度。该指数估计的是40英尺标准集装箱(FEU)的运输成本。

自3月初货运市场特别疲软以来,从亚洲到西海岸的每40英尺集装箱成本已经增加了一倍多,从亚洲到东海岸的成本上升了三分之一。但是从欧洲到东海岸的成本下降了2%。

今年货运量向西海岸港口倾斜的趋势明显地体现在海关对海运进口的备案数据上(每个备案能代表任一货运量)。

从3月1日以来连续7天的日均报关单数量可以看出,加利福尼亚州长滩的报关单数量几乎翻了两番,洛杉矶的报关单数量增加了一倍多。但纽约/新泽西州的海关备案数量持平,乔治亚州萨凡纳的海关备案数量下降了2%。

铁路数据也说明了同样的问题。自3月1日以来,洛杉矶到芝加哥运输40英尺标准集装箱货物数量增长了64%,但从新泽西到芝加哥的货运量仅增长6%。

Alphaliner在其最新的每周简报中表示:“欧洲-北美贸易尚未享受由货运需求增长带来的好处,虽然大多数被取消的跨太平洋航线已经恢复,但更多的跨大西洋航线宣布了空白航班。”

Alphaliner的报告称,欧洲-北美的7月份周运力与去年同期相比下降了4.8%,且地中海航运和马士基航运在削减运力方面做出了最大努力,也就是说2M联盟已暂时停止了其四条北欧-美国东海岸服务航线中的一条。

 (图:Alphaliner)

Freightos的数据显示,欧洲-美国运价已在8月下旬降至1,785美元/FEU,较6月7日新冠病毒疫情时期的高运价下降了8%。

在跨大西洋运价下滑的同时,运力也在下降,这突显出了运输需求的下降。

Ocean Audit的创始人兼首席执行官史蒂夫•费雷拉警告:“跨大西洋西行航线上的危机正在变得愈发严重。”

费雷拉说:“葡萄酒的运输一直是跨大西洋西向贸易的风向标之一。而今年5 - 7月,来自意大利、法国、西班牙和葡萄牙的葡萄酒进口量较去年同期下降了24%。集装箱总运量下降了18%。 “考虑到疫情的流行和酒类销售的增长,葡萄酒的下降尤其令人担忧,这意味着消费者正在转向其他类型的酒精饮料。至于跨大西洋运输的汽车零部件,还是算了吧。今年5月至7月的汽车零部件销量仅为一年前水平的三分之一。”

与其他地区的贸易形成鲜明对比的是,跨太平洋地区的航运公司几乎恢复了第二季度失去的全部运力。而且,尽管运力有所提高,但运价仍在上涨。 

从6月到7月第一周,运价一直在攀升,然后在接下来的时间里略有回落。然后在8月的头几天,继6月初以来第四次全面提价之后,运价又反弹了。

Freightos的数据显示,8月中旬,亚洲-美国西海岸的运价已升至2764美元/FEU。

Freightos首席营销官格艾坦•布赫曼表示:“这些涨价相当令人吃惊。目前的海运运价表明,当前的海运环境是前所未有的好。6月份开始的需求反弹正持续抬高运价。托运人需要向承运人交付额外费用才能保证货物不被“甩舱”。从中国驶来的船只非常满。有业内人士预测,今年的旺季只会持续到9月,主要集中在家具、厨具和电子产品等居家用品上。换句话说,当前跨太平洋需求在某种程度上可能是预支的寅吃卯粮。”

纽约/新泽西港务局创有史以来最差业绩

纽约/新泽西港务局(PANYNJ)并没有掩饰消息。其新闻稿的标题是:“新冠病毒疫情导致的货运量下降造成了我们有史以来最糟糕的一个季度。”

从3月冠状病毒大流行袭击纽约地区到六月底,港务局的收入总共减少了近8亿美元,平均每月比预算还少了大约2亿美元。

港务局董事长凯文·奥图尔称,这是一个前所未有的数字。

奥图尔在一份声明中表示:“这个地区受到疫情的严重冲击,港务局也未能幸免。如果没有联邦政府的援助,港务局和本地区将不得不在未来几年承受损失带来的压力。”

港务局表示,根据过去六个月的结果和预测,直至2022年3月的24个月期间,港务收入预计将亏损30亿美元。这30亿美元是港务局要求联邦政府提供的资金,以避免该机构极其重要的基本建设项目因收入锐减而受到影响。

港务局负责空运、陆运和海运基础设施的建设和运营。据港务局说,尽管在整个冠状病毒疫情大流行期间,所有设施都保持了开放,但营运活动的减少幅度是惊人的。

纽约/新泽西港务局说:“在危机最严重的2020年4月中旬,机场客流量比2019年同期下降了98%以上。火车客运量下降了94%;桥梁和隧道的汽车运输量下降了64%,卡车运输量下降了36%。客流量的急剧下降继续导致旅行社收入大幅下降。”

港务局执行主任里克·科顿3月初在新冠病毒疫情的检测中呈阳性,他说,“我们需要联邦资金来抵消收入损失对该机构资本计划造成的损害”。

他说:“港务局第二季度的财务业绩是近年来最严重的下滑,可能是港务局整个历史上最严重的下滑,而且肯定是二战以来最严重的下滑。这一下降完全是由公司在本地区设施业务量急剧下降导致的收入损失造成的。”

在港口方面,5月份处理的20英尺标准集装箱(TEU)数量同比下降了16.5%。

副局长贝丝·鲁尼在港务局网站上说道:“3月份的集装箱业务比上年同期仅下滑了4.1%。与全国其他大型港口相比,4.1%的下降简直微不足道。4月份我们同比下跌了7.5%,5月份是集装箱运输受到的最大冲击,大约下降了16.5%。”

鲁尼说:“和美国各地的港口一样,港务局的港口也遭受了取消航班或空白航班的困扰。我们航班取消的数量在6月达到了高峰,为26次。7月减少15次。尽管港务局可能还没有做好应对新冠病毒疫情带来的巨大经济冲击,但我们确实做好了应对危机的准备。在纽约和新泽西地区,我们经历了比我们应该经历的更多的危机,因此在许多情况下,我们对新冠病毒疫情的应对是利用了我们已经取得的成功以及从桑迪飓风和911事件中吸取的教训。”

鲁尼说:“我们在这些经验的基础上采取了一些措施。港口业绩委员会(The Council on Port Performance)大约在五年前成立,并且是国内甚至是世界上第一个类似的组织。为了提前解决这些问题,我们供应链的所有部门都在共同努力。我们把所有人都召集到了一起,因此就有了这个架构。几天后,这个问题就成为我们地区共同关心的一个问题。”

她说:“这个委员会涉及所有参与方,包括海运公司、货主、海关和边境保护局等政府机构、仓库供应商、底盘供应商和劳工,他们常年合作,以共同解决供应链的问题。所以我们所做的准备是利用这个论坛和我们现有的框架。”

港务局负责商业发展和海运行业关系的总经理鲍勃•拉穆拉表示,始于中美贸易战、并使东海岸港口受益的供应链转移,在疫情期间仍在继续。

拉穆拉在播客中说:“在新冠病毒疫情爆发之前,我们已经看到一些人因为关税问题将供应链从中国转移到了东南亚和西亚国家。我认为,新冠病毒疫情只是另一个加速此现象的因素,这有利于纽约和新泽西港。从统计上看,我们看到通过苏伊士而不是巴拿马运河的海运货运量增加了。同样,这只是将全球生产转移到东南亚和西亚国家。我们认为这是一个积极的影响,并期待通过这种方式获得更多的吞吐量。”

另一个积极因素是冠状病毒感染前的数量有望恢复,尽管恢复的速度可能很慢。

拉穆拉称:"有一些非常积极的指标可以期待,它们预示着吞吐量将开始恢复强劲增长。"

美国西海岸集装箱港口数据反弹疲软

航运高峰期随着第三季度传统节假日的到来日而趋热烈,航次取消数量大幅下降。

跨太平洋航线的高运费率掩盖了美国进口量仍急剧下降的事实。新一轮强劲旺季的期望极可能化为泡影。

7月,美西海岸三大集装箱枢纽港进口货量下降7%,几乎没有期望中运输需求上涨的迹象。

新冠病毒正持续影响着承运人与集装箱港口。相较去年同期数据,长滩、洛杉矶、奥克兰港的集装箱码头进口量减少56000TEU以上。

虽然奥克兰港7月略上涨1.9%,仅增加1500TEU,但这一涨幅也被其南部加州竞争对手更大的跌幅所抵消。

由下降的出口量与空箱数量可见,奥克兰港集装箱总吞吐量仍在下滑,同比下降2.3%。

尽管同五月吞吐量相比,上述三个港口数据总和增长了近8.5%,但是随着集装箱运输传统高峰期的到来,吞吐量仍较通常高峰期低不少。

长滩港执行董事马里奥·科尔德罗表示:“因公共卫生危机,进口需求减少,远洋承运人调整班次,航次取消数迅速增长。”

航运高峰期随着第三季度传统节假日的到来而日趋热烈,航次取消数量大幅减少。根据班轮公司的安排,圣佩德罗湾两港将取消5个航次,其中包括一次前往长滩港的航次。去年同期,两港均未有过取消航次。

洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡表示。“鉴于贸易战尚未解决和新冠大流行,6月和年中货物吞吐量数据符合我们的预测。这些数据表明,尽管有迹象表明需求正在增长,但跨太平洋贸易吞吐量并不会立即恢复。”

国际海事战略研究所(MSI)的分析师表示:“尽管近几周行情的确令人鼓舞,但未来几个季度可能困难重重,且不同参与者面临的挑战也有所不同。几乎可以肯定的是,今年下半年,集装箱航运公司运量将增加,但成本可能也会增加。运费率不太可能大幅紧缩。但同样地,预计当前跨太平洋贸易中个别贸易航线极可能出现反转。”

MSI称:“由于航运企业削减市场运力,主幹贸易航线上的即期运价仍比去年同期高30%。尽管多数贸易板块年运力总体较低,三大联盟已解除部分运力限制,一定程度上高估了第二季度后期所需的航次取消数。如果今年下半年主要经济体能够避免进一步封锁,集装箱贸易收缩程度将低于此前预测的7%-10%,但仍存在极大不确定性。有必要保持谨慎。近期吞吐量反弹可能受库存一次性补充所驱动。此外,有迹象表明,美国经济复苏正放缓。”

洛杉矶港预计2020年货运量将下降15%

洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡表示,货物被竞争对手抢走已经不是什么新鲜事了。他指出,这种侵蚀市场份额的行为始于2002年不幸劳工停工,当时导致洛杉矶港市场份额下降20%。

中美贸易争端的地震效应以及新冠病毒大流行的影响令港口企业不安。

中美贸易战和新冠疫情已使洛杉矶港货物吞吐量损失。洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡认为,这顺应了数十年来的下降趋势,应当采取行动逆转。

他表示,扭转关键在于更加平衡的港口贸易战略,增加出口量以弥补长期以来因港口间竞争导致的损失。

他认为贸易战后的疫情大流行导致了当前的低迷期。

塞罗卡在新闻发布会上说:“在2018年下半年和2019年全年,美国贸易政策开始产生影响。如今,毫无疑问疫情爆发和贸易政策将是双重打击,货运量降至大萧条以来前所未见的水平。洛杉矶港当前吞吐量是每年本时期正常货运量的80%-85%”。鉴于贸易政策与疫情导致的不幸,我会立即采取措施应对。”

6月,洛杉矶港处理量为691475TEU,考虑到贸易战与疫情,他认为这个月“情况尚可”。他还比较了去年数据的历史高点与今年低迷期。

塞罗卡说:“我采用的是贸易战动荡且当前我们积极应对新冠疫情背景下的数据,将该数据与洛杉矶港113年历史中6月最高数据进行比较。”

塞罗卡表示,2020年余下时间中,洛杉矶港货运量将同2008年经济衰退时期持平或更低,即低于800万TEU;如若上述预估数字准确,同2019年相比,货运量将下降15%。

他认为,由于零售、家居等产业以及购物和餐饮外送服务准备充分,全美库存将保持稳定。仓库的分销网络和运货至门店的相关设施还会产生少量补货,但他表示,周期关键点尚未出现。

塞罗卡说:“目前,业内通常需要应对的快时尚和春季时尚等旺季从未出现过,只是我们按照时间称之为旺季,但在当前市场上没有产生一丝波澜。”

此外,他也提及最为重要的返校季,今年不会如期出现。

塞罗卡认为,通常八月开始的传统旺季将相对平稳,因为谁都不会定期出门购物。除开贸易战和疫情,其他因素也可能导致货运量下降,比如近期卡车货运企业的码头费上涨4.2%。

塞罗卡说:“我们了解到的货方直接反应是,基于上述费用加总,他们决定以四角战略或靠港多样化计划来进行货物运输。”

塞罗卡组建了西海岸竞争力团队(West CoastCompetitiveness Team)来分析每项成本,以提高每件事的效率,确保与货主业务的持续性。

竞争对手抢走货物早已不是什么新鲜事,他表示,这种侵蚀市场份额的行为始于2002年劳工停工事件,当时导致洛杉矶港市场份额下降20%。

此外,他还指出,由于“‘环境问题’相关规定‘非常严格’”,“未来,货主还将通过不同港口采取运输多样化”。

针对港口集装箱运量长期性下滑,塞罗卡提出了新要点:“尽管我们不能放过任何一个进口集装箱,但我认为出口市场才是真正机会所在。”

塞罗卡说:“与过去洛杉矶港已知贸易量相比,如果我们能更好地平衡贸易,我认为,如果我的观点正确,服务成本可以降低,还可能使洛杉矶港对物流决策者更具吸引力。”


资料来源:

1.Lloyd’s List, Jul/Aug. 2020

2.American Shipper, August, 2020

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