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今年海运贸易将出现自2009年金融危机以来的首次负增长︱阿法牛

海运贸易的各个板块,包括液体散货、乾散货、邮轮与渡轮以及集装箱航运业,都正在遭受着流行病带来的打击。就集装箱航运业来说,即将到来的旺季难现旺盛。预期2020年海运贸易将出现自2009年金融危机以来的首次负增长。

海运贸易正遭受着流行病带来的打击

为应对新冠病毒的种种响应,2020年将成为全球经济负增长的一年。这将对未来的海运贸易产生负面影响,尽管未来将会出现反弹,但估计在2022-2024年间,年增长率将持续走低。

许多国家的国内经济将倒退至五年前的水平,有些甚至会更低。国际货币基金组织(IMF)预测,2020年的全球经济将下降3.4%。

预计今年美国经济将缩减5.2%,欧元区将缩减8%,日本将缩减5.1%,印度经济预计在本财政年度将缩减4%,而英国经济在4月份同比缩减了创纪录的20.4%。

与此同时,中国GDP在2019年增长6.1%之后,2020年预计增长1.3%。

不过,这些只是预测,许多分析师认为2021年将出现大幅好转。

尽管对这些预测有许多合理的理由,但都将取决于以下状况,即如果病毒再次蔓延,是否有更多国家会实施一级封锁。

由于目前的经济现状,2020年海运贸易将出现自2009年金融危机以来的首次负增长。

预计2020年的贸易总额将比2019年下降3%。不过,到2021年,增长率将回升至5%,《劳氏情报》(Lloyd’s List Intelligence )预测,2022年至2024年,年均增长率将达到3%。这使得2020-2024年的复合年均增长率(compound annual growth rate)达到2.4%,而2015-19年的复合年均增长率为3.7%。

2020年,干散货的表现将稍好一些,仅下降1.9%,这主要是由于中国作为干散货进口国的主导地位所拉升的。

就液体散货而言,2020年的运总量将比2019年减少4%,并且主要由原油浮动储存支撑着。集装箱货物的总运量也将减少约4%,但这取决于第二波病毒爆发的程度没有第一次严重。

各航运板块的表现

1.液体散货运输

经济低迷导致的能源大宗商品消费下降对海运需求产生了连锁反应,并且未来几个月这种情况还将继续。

根据国际能源署(IEA)的最新报告,预计2020年石油需求将每日减少810万桶,为历史最大降幅,2021年将恢复至570万桶/天。

预计将在2020年,运输领域的燃料会面临最大压力,因为各国(尤其是美国、欧洲、印度和中东)的封锁将减少对汽油和航空燃料的需求,这是由于相比2019年,航空旅行和距离显著下降导致的。

积极的一面是,3 - 4月份中国的石油需求迅速復甦,而5月份印度的需求大幅增长。

受石油输出国组织(欧佩克,OPEC)创纪录的减产以及美国、加拿大和其它国家经济停摆等原因的负面影响,5月份全球石油日产量减少了1180万桶。据预测,到2020年,石油日产量将减少720万桶,如果欧佩克减少石油日产量,而挪威、巴西和圭亚那增加产量,2021年石油日产量将小幅增加到170万桶。

由于市场基本面在5月份显著改善,5月的原油价格从4月开始出现低位反弹。石油市场受到全球原油过剩减少的有力支撑,这主要得益于OPEC和非OPEC国家达成的产量调整协议。

今年5月,布伦特原油价格上涨了5.80美元,达到每桶32.40美元,涨幅22%。6月24日,布伦特原油(Brent oil)价格为每桶42.80美元。

天然气在6月份继续下跌,交易价低于1.8美元/百万英制热量单位。欧洲天然气基础设施公司的数据显示,8月底天然气的库存量约为73%,去年为60%。

由于冬季气温高于平均水平,库存本已处于高位,禁售导致的需求下降又增加了库存。国际能源署预计,2020年全球天然气消费量将创纪录地下降5%。

然而,随着冠状病毒引发的限制措施的解禁,以及相对炎热的夏季降温需求的增加,预计价格将会回升。

2.客船

据最新的《劳氏日报造船情报展望》(List Intelligence Shipbuilding Outlook)说,旅行限制和全国封锁对渡轮和邮轮行业产生了重大影响。

邮轮行业目前已处于停滞状态。1月至5月中旬港口的停靠次数约为220次,而2019年同期为1500次。同比急剧下降了85%。

据称,全球最大的邮轮公司Carnival每月要花费约10亿美元来维护其邮轮。一些国家的政府已经发布了“禁航”的命令,甚至有更多的国家不允许邮轮进入他们的港口。

国际邮轮协会(CLIA)曾预计2020年邮轮客运量将达到3200万人次,高于去年创纪录的3000万人次,结果其中绝大多数人不会出现在邮轮上。

停运将至少持续到8月份,船只被遗弃在港口,这被称为“热停泊”,在这种情况下,系统可以继续运转,船只准备出发。然而,在没有使用的邮轮中,将近25%的邮轮已经决定关闭他们的AIS系统。

不过,也有一些积极的迹象。邮轮行业在过去克服了各种健康挑战,包括诺如病毒、非典和中东呼吸综合征,并有恢复业务的经验。此外,它还拥有一个异常忠诚的客户群。邮轮行业表示,2021年的预订量几乎与2019年同期持平。许多邮轮将回归,并且为了保持年增长率,还会增加新的邮轮。

与此同时,尽管很难得到真实的情况,但劳氏情报预计,截至5月中旬,全球轮渡每周停靠港口的数量比去年同期下降了约40%。在欧洲,尽管近几个月来需求的严重下降已经使一些服务航线无法维持,但随着边境重新开放和夏季旅游旺季的復甦,轮渡服务航线又开始恢复生机。

此外,欧洲以外地区对轮渡服务的需求增长可能是最为强劲的。非欧洲轮渡服务主要用于运送乘客,例如在岛屿和大陆之间或在大城市中的江河中航行。正如联合国预测的那样,随着非洲和亚洲人口的增加,城市会变得越来越拥挤,这种渡轮业务必然会增加,。对这些渡船而言,唯一真正的威胁是地方建造隧道或桥梁,但这不会在所有的地方发生。因此,渡轮的长期前景是光明的。

对集装箱运输“旺季”的疑虑

有人指出,运价上升和新的空白航班是美国经济復甦的迹象,但也有人并不认同。与此同时,原油的浮动储存量再创新高。

2020年第二季度是集装箱航运史上运量最低的季度之一,但与业内其他板块相比,集装箱航运仍相对健康。与此同时,尽管干散货市场近期有所改善,但仍不稳定。

对于今年的集装箱航运是否会进入旺季,人们仍存在疑虑。一些人指出,跨太平洋航线运价的不断上涨,以及此前被“空白”的航班的重启,都是美国经济需求復甦的迹象。

但另外有些人则认为,这是一场死猫式反弹,过度激进的“掩盖”行为人为地重新平衡了供需关系,从而推动了需求。

然而,有一件事是肯定的。就吞吐量而言,第二季度将是集装箱航运历史上最糟糕的季度之一。

集装箱贸易统计公司(Container Trades Statistics)本周公布的新数据显示,尽管5月的全球集装箱贸易额与令人震惊的4月相比有所改善,但5月份的全球集装箱贸易额仍较上年同期下降了11.4%,今年1月至5的增幅比去年同期下降了7.7%。

然而,由于低油价和处于高位的运力闲置,集装箱班轮公司仍保持健康。在航运业中,只有集装箱板块良好地度过了一场危机,这一点并没有被忽视。人们担心,它们在其他公司遭受损失时取得的成功,可能会导致它们被指控从疫情大流行中牟取暴利。

然而,运营商是企业,并不是慈善机构。对于一个在过去10年的大部分时间里都无法弥补资本成本的行业来说,在这种情况下很难看到他们还能做些什么。

集装箱航运的碳足迹也在本周的新闻中出现,有说法称地中海航运是欧洲第七大碳排放国,排在许多燃煤发电站之后。

地中海航运对环境运动组织“运输与环境”(Transport & Environment)的数据计算提出了质疑,正如海洋网联船务(ONE)指出的那样,碳排放必须在货物运输量的背景下进行考量。

然而,环境问题是真实存在的,航运要想达到国际海事组织设定的减排目标,还有很长的路要走。

要实现航运业的绿色发展,单靠自己的力量是不够的,法国达飞轮船已经成为继马士基之后,投资合作寻找新燃料的航运公司。

由于船舶最多可使用20年,要在2050年达到碳中和,就需要在2030年之前找到解决方案。但如果要实现这些目标,未来十年将会有一些艰巨的任务出现。

美国面临2014年以来最冷旺季

哈克特协会(Hackett Associates)创始人本·哈克特表示,美国进口表现宛如“溜溜球”——本月升,次月降,原因是疫情导致需求的不确定性。这位零售专家表示,北美主要集装箱进口码头吞吐量正在缓慢回升,但受新冠病毒影响,今年秋季仍将显著低于去年水平。

美国零售联合会供应链与海关政策部门副主席乔纳森·戈登表示,新冠疫情造成的经济衰退可能有所缓解,进口前景正逐步改善,但仍是有史以来最低水平之一。因此,今年零售商进口商还应该十分谨慎。

戈登说:“人们重新开始外出吃饭买衣服,但又能维持多久呢?危险在于,确诊数增加将新增出行限制,从而可能再次削弱需求。”

据NRF和哈克特协会全球港口追踪器(The Global Port Tracker)发布的月度《全球港口追踪报告》显示,5月美国港口吞吐量为153万TEU,较4月下降4.8%,同比下降17.2%。

全球港口追踪器(The Global Port Tracker)提供美西海岸洛杉矶-长滩港、奥克兰港、西雅图-塔科马港历史与预测数据;同时覆盖东海岸纽约-新泽西港、弗吉尼亚港、查尔斯顿港、萨凡纳港、艾弗格雷斯港、买安谧港和杰克逊维尔港。此外还包括美国墨西哥湾沿岸的休斯顿港。

估计6月吞吐量为169万TEU,同比下降5.8%;7月预计为169万TEU,同比下降14.1%;8月为169万TEU,同比下降13.3%;9月为164万TEU,同比下降12.3%;10月为170万TEU,同比下降9.9%;十一月为168万TEU,同比下降0.6%。

10月170万TEU的数据可能为航运传统旺季的峰值。如若预测准确,这将是2014年9月166万TEU以来的最低峰值。

NFR发言人克拉格·希尔曼说,由于吞吐量低,今年旺季并不会势头猛烈。

一年中最繁忙月份通常出现在7-10月旺季之中。历史最高水平为2018年10月的200万TEU,而过去几年数据约为180万TEU或190万TEU,通常在7-10月这个时间段中。今年1月吞吐量为182万TEU,之后便触底。

5月,美国西海岸港口进口总量为94.7万TEU,总量为71.2万TEU,比上月减少了5.5万TEU,降幅为5.5%,同比下降14.2%。

同期美国东海岸港口吞吐量为71.2万TEU,比上月减少了6.8万TEU,环比减少8.7%,同比下降20.9%。

总体而言,预测显示,2020年集装箱进口量将下降8.9%,西海岸较上月预测有所改善,但东海岸因跨大西洋贸易放缓而走弱。

集装箱运量最早明年反弹

跨太平洋贸易需求激增为今年旺季带来一丝生机。但一系列的空白航班就证明市场早已对恢复正常运量不抱希望。只有等到消费者信心恢复后,需求才会“迅速而艰难”地复苏。

尽管近期部分航运板块的运输需求有所回升,但是没有迹象表明今年集装箱航运业会復甦。

此外,今年旺季情况大打折扣,最早也要等2021年运输量才有可能反弹。

海洋情报咨询公司(SeaIntelligenceConsulting)首席执行官拉尔斯·詹森表示:“对此,行业各执一词。但我的看法是,即使到运量回升的时候,也必定艰难而迅速。库存需要调整时总是会出现这种情况。然而,运量回升取决于消费者信心恢复程度,而非疫情的结束。要想旺季即运输圣诞节货物时期的运量反弹,我们需要坚信下个月,欧美所有进口商将冷静下来,认为圣诞旺季销售强劲,并相应地订购商品。但是我认为,许多公司现在并不这么想。”

詹森说:“乐观估计,圣诞旺季如果表现强劲,将为2021年运量反弹奠定基础。承运人已将这个因素考虑在内。未来8-12周内运力已经削减,尤其是亚欧航线。跨太平洋航线的情况相对好一些,但应注意,未来航运企业或许会采取一定措施。目前,在我看来,美西海岸运力暂时性短缺,因为大量驶往美西海岸的航次已经恢复。”

有人猜测上述情况是因为运需激增,詹森并不赞同这一看法。

詹森说:“我们认为,若美国消费需求激增,亚洲-美西海岸、亚洲-美东海岸和欧洲跨大西洋航线运量都将受到影响。但分析现状会发现,承运人航次取消情况仅局限于跨太平洋美西航线。原因可能是由于前期大量航次取消导致目前亚洲港口发运货物积压。预计未来几周跨太平洋航线的空白航班数将大幅下降。尽管当前部分航次已经恢复,但承运人还在取消部分航次。由此可见,他们显然认为这是暂时性状况,而非需求持续性上涨。”

国际海洋战略研究所(MSI)高级分析师丹尼尔·理查兹说:“尽管疫情最严重影响可能已经消退,但今年剩余时间内,运量取决于运输产品种类和贸易航线位置。服装和纺织品类将面临库存积压、订单取消的压力;但电子产品与工业生产品将更具弹性。今年下半年,运量回升状况并不平稳,但会持续性改善。”

理查兹说:“隔离措施沉重打击了部分经济指标(如房地产),而这些在疫情前就有所改善,但也是可能最先复苏的。如果应对措施恰当,上述行业可以复苏。预计相当一部分被压抑的需求将推动2020年后期至2021年运量复苏势头猛烈。”

但他警告,这一预测的下行风险显著。

理查兹说:“上述预测建立在遏制新冠病毒相对成功、或至少学会与之共存的基础上。若出现第二轮疫情、或当前疫情无法控制,2020年运输需求将进一步萎缩,2021年回暖趋势疲软。在这种情况下,最早也要2023年才能恢复至2019年水平。复苏真正到来时也不会一帆风顺。我们处于风平浪静的风暴中心。可以预见,将出现大量空白航班。需求反弹之际,巨大动荡会再次发生,直至最终回归正常市场。”

资料来源:Lloyd’s List

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