继三舱LNG船后，三舱VLEC也来了！

劳氏授予创新型“三舱”VLEC设计AiP：从四舱到三舱，超大型乙烷船的效率与经济性再升级

在“三舱LNG运输船”路线持续升温之际，气体船领域的“舱型迭代”正在向更广的货种与船型扩展。最新消息显示，劳氏船级社（Lloyd’s Register，LR）已为一款创新型三舱超大型乙烷运输船（VLEC）设计授予原则性认可（Approval in Principle, AiP）。该项目以联合开发项目（JDP）形式推进，由劳氏携手GTT、招商局重工、Deltamarin、Babcock LGE（Babcock Marine）共同完成，目标是通过舱型创新与系统集成优化，进一步提升VLEC在能效、运营灵活性与全生命周期经济性方面的综合表现。

对于VLEC这一高附加值气体船型而言，AiP并不意味着“立即开工”，但它通常代表设计在关键安全与规则框架层面完成了船级社的原则性核查，为后续实船工程化、融资与租家讨论提供更清晰的技术与合规路径。尤其在当前市场普遍强调“高效率、低排放与可验证收益”的背景下，三舱VLEC获得AiP可被视作一项重要的产业信号：气体船“标准化船型”正在从四舱主流格局向三舱方向出现新的技术分支。

船级社+围护系统+船厂+设计与系统集成联合推进

根据披露信息，该三舱VLEC设计作为JDP推进，参与方覆盖了从规则认证、围护系统到建造与工程设计、货物处理系统等关键链条。劳氏在此类项目中通常扮演“规则解释与风险闭环”的角色，确保创新设计在结构强度、舱室布置、低温系统安全以及适航性等维度满足现行规范，并为未来可能的实船应用建立可审计、可追溯的合规基础。

从参与方分工逻辑看，GTT提供关键的低温围护与相关技术支撑，招商局重工对应建造与工艺可实现性，Deltamarin负责船型总体与线型/推进等设计优化，Babcock LGE聚焦货物处理与相关系统集成。

这种“产业链拼图式”的联合开发，往往意味着项目并非停留在概念层面，而是试图把舱型变化与推进效率、货物系统、建造工序等要素一起纳入统一优化框架，以形成更具商业说服力的整体解决方案。

主尺度不变的前提下做性能升级

该三舱VLEC方案被强调的第一个优势，是在船舶主尺度保持不变的前提下实现性能升级。对于气体船市场而言，“主尺度不变”意味着更高的码头兼容概率、更可控的靠泊与装卸适配、更少的港口限制，同时也降低了船厂在坞内建造与工装适配上的改动成本。

更现实的商业逻辑在于：当船体尺度不变时，船东与租家更容易把新方案与现有主流船型做“同口径对标”，从而把评估聚焦到单位运费、货损、燃耗、航速与可用性等核心指标上。换言之，三舱VLEC若能在不改变尺度的情况下带来更优能效与更低蒸发损失，其价值呈现会更直接、更容易在租船谈判与融资模型中被量化。

同时，这也反映出本轮“三舱化”并非追求极端的舱容放大，而更像是在既有成熟船型框架内，通过舱室配置与系统集成重构，去挖掘“同平台更高KPI”的效率红利。

三舱布置带来更优隔热与更低蒸发

材料指出，三舱布置可带来更优的整体隔热性能，从而有效降低货物蒸发损失。对VLEC而言，货物蒸发不仅意味着可售货物损失，还会影响货物处理策略、再液化/压缩等系统负荷，以及推进端对BOG（蒸发气）利用的整体策略。换句话说，蒸发率的变化往往牵动的是一套“货物—能耗—排放”的联动系统。

值得注意的是，三舱方案的逻辑并非简单“减少一个舱”，而是通过舱型迭代带来更优的隔热与系统效率，并在建造与运营环节降低复杂度。若隔热性能提升能够在实际工况下稳定兑现，船东可在航次经济性上获得双重收益：一方面是货损下降，另一方面是系统能耗与管理成本的潜在降低，这也正是材料强调“全生命周期经济性”的原因所在。

对于租家而言，乙烷、乙烯等货种的供应链安排高度依赖装卸窗口与到港数量的确定性，蒸发损失与航速/燃耗的改善若能提供更稳定的交付能力，将直接体现为更优的供应链可靠性与单位成本。

一船多货”与系统兼容

材料同时强调，该设计具备更强运输适应性，可运输乙烷、乙烯、丙烷、丙烯、丁烷，并“兼容LNG储罐系统”。在气体船领域，“多货种能力”常常决定船舶在不同市场周期中的抗风险能力——当某一货种价差与套利窗口收窄时，船舶能否切换到其他货种执行运输，将影响其利用率与日租水平。

将“兼容LNG储罐系统”纳入卖点，也意味着该方案可能在围护系统路径、系统接口与运营规范上更接近LNG船的一些成熟经验，有利于缩短从设计到商业应用的学习曲线，并在更广泛的产业链资源中寻找可复用的技术与供应体系。当然，所谓兼容的具体边界仍需后续更详细的工程披露与船级审查路径来进一步明确，但其战略意图是清晰的：把VLEC放到更大的“气体运输平台化”框架中去优化与扩展。

在当前贸易结构更趋多元、远洋运输对灵活性的要求提升的背景下，三舱VLEC的价值主张并不局限于“更省”，更包括“更能跑、能跑更多场景”。

从四舱到三舱：降复杂度、简工序、降成本

材料指出，迭代后的三舱配置用以替代传统四舱方案，可在降低系统复杂度与设备配置需求的同时，显著简化建造流程，降低建造与运营成本，并进一步提升整船能效与综合运营性能。对船厂而言，系统复杂度下降往往意味着低温设备、管系、阀组与相关安装调试工作量减少，工期与质量风险点也有望随之降低；对船东而言，则意味着更可控的CAPEX与OPEX，并减少因系统复杂度带来的维护与可靠性不确定性。

同时，材料提到该船型通过优化船体线型与推进效率，设计航速可达17节，并满足EEDI Phase III要求，同时提升单位航次运输量。这一叙事将三舱方案与监管合规、航速性能、单位运输效率绑定在一起，强化其“不是为降本而降本”，而是面向未来规则与客户指标的综合升级。

从行业趋势看，气体船正在走向更高效率与更严格的碳约束叠加期。三舱VLEC获得AiP，意味着这一技术路线已在船级社的原则框架内完成初步可行性确认，下一步的看点将集中在：实际工程化细节、货物系统配置选择、建造可实现性以及商业订单与租家接受度的落地节奏。

三舱化从LNG扩散到乙烷船，气体船“平台升级”加速

从LNG运输船到VLEC，三舱化的共同特征正在形成清晰轮廓：主尺度不变、以舱型与系统集成带来隔热与货损改善、以复杂度下降推动建造与运营成本优化，并在监管与客户需求驱动下，强调“可量化的效率与减排收益”。在高附加值气体船领域，这种路线一旦被头部船东、租家与主流船厂认可，将可能推动新一轮标准船型的迭代。

劳氏在材料中也强调，将持续通过JDP与产业链伙伴协作，推动新一代气体船型与关键系统的技术演进，为高附加值气体运输船的低碳化、规模化与商业化应用提供前瞻性技术支持。对市场而言，AiP只是阶段性里程碑，更关键的是后续能否出现“订单—建造—运营数据”的闭环。若三舱VLEC在实船应用中证明其综合收益可兑现，它或将像当年气体船舱型与围护系统的几次关键迭代一样，成为下一轮船队更新周期的重要选项。