造船与航运业应对新型冠状病毒疫情法律指引

【编者按】2020年春节前后，因突发新型冠状病毒感染的肺炎疫情，中央与地方各级政府采取了一系列防控措施，包括延长春节假期、延期复工、港口管制等，导致长期低迷的造船与航运业雪上加霜。如何应对当前疫情带来的法律风险，江苏省律协海商委组织部分委员在假期编写了本法律指引，供造船与航运企业参考。

编写组成员：

●船舶建造篇-锦天城律师事务所何海军；

●海上运输篇-衡圣律师事务所李孝华、云崖律师事务所张慧；

●国内水路运输篇-星瀚律师事务所王勇；

●海上保险篇-路韬律师事务所姜光忠；

●航运用工篇-田湾律师事务所时晶

一、船舶建造篇

据工信部统计，2019年1-12月，全国造船完工量3672万载重吨，新承接船舶订单量2907万载重吨，截至12月底手持船舶订单量8166万载重吨，出口船舶占总量的92.1%，造船三大指标以载重吨计国际市场份额均超40%。我国作为世界第一造船大国，春节期间突发的新冠病毒疫情和政府防控措施，让造船业陷入全面停工和不安状态，如何面对疫情带来的建造延期，成为船厂最为关心的问题。我们根据船厂的诉求结合司法实践，提供如下法律指引：

（一）非标准造船合同下船厂如何顺延交船期？

标准造船合同一般由行业协会或组织制定，背后代表了船厂或船东的利益，因此实践中签订造船合同时都会作出相应修改，修改程度取决于买卖双方谁更强势。若造船合同中未约定不可抗力条款或未将特定疫情视为不可抗力，能否顺延交船期需要具体问题具体分析。

我们认为，船厂能否顺延交船期，首先需要识别疫情是否构成不可抗力。非典期间最高院曾印发《关于在防治传染性非典型性肺炎期间依法做好人民法院相关审判、执行工作的通知》指出：由于非典疫情原因，按原合同履行对一方当事人的权益有重大影响的合同纠纷案件，可以根据具体情况，适用公平原则处理。因政府及有关部门为防治非典疫情而采取行政措施直接导致合同不能履行，或者由于非典疫情的影响致使合同当事人根本不能履行而引起的纠纷，按照合同法第一百一十七条和第一百一十八条的规定妥善处理。该通知可以解读为因疫情原因，认定为情势变更；因政府的防控措施，认定为不可抗力。司法实践中，有法院认定为不可抗力，有法院认定为情势变更，有法院认定为商业风险。不可抗力是指不可预见、不能避免且不能克服。新冠肺炎属于突发性的传染病，符合不可抗力的特征，但是，若政府未采取防控措施，认定不可抗力实践中会存有争议。其次需要识别疫情与迟延交船是否具有因果关系。若疫情本身并未影响船厂开工生产，则船厂不能引用不可抗力要求顺延交船期；若疫情引起政府防控措施，影响船厂的生产经营，则船厂可援引不可抗力条款，可以要求顺延交船期。第三，船厂的通知义务。合同法规定，当事人一方因不可抗力不能履行合同的，应当及时通知对方，以减轻可能给对方造成的损失，并应当在合理期限内提供证明。国内建造的船舶大部分出口，船厂在向船东发出通知时，应附上不可抗力相关证明文件，如政府部门的通知、公告或中国贸促会出具的不可抗力证明文件。

（二）BIMCO标准新造船合同下船厂如何顺延交船期？

BIMCO标准新造船合同第34条约定可允许的延迟（a）如果下列任何事件导致交船的实际延迟, 交船日期应当顺延：（i） 不可抗力事件（5）传染病；（ii）其他事件……关于上述（i）和（ii），假如：（1）此类事件不是因建造方或其分包方的错误、疏忽、作为或不作为造成的；和（2）建造方或其分包方在签订合同时没有预见或不能合理预见的；和（3）建造方已遵守了下述分条款（b）；和（4）建造方已尽最大努力以避免或降低此类事件对交船的影响。

我们认为，BIMCO标准新造船合同已将传染病列为不可抗力，交船日期可以顺延。但是，需要满足以下条件：一、签订合同时，传染病疫情尚未发生；二、合理减损失义务。疫情发生后，政府已发布延期复工通知，或实行管制导致船厂无法开工；若政府规定的延期复工届满，应尽最大努力开工生产；三、疫情发生后及时履行通知义务。如果未能在合同约定的时间内履行通知义务，可能会丧失延期交船的权利。比如条款（b）约定：建造方认为有权要求交船日期顺延时，应在知晓延迟事件发生之日起十天内通知买方。如果建造方没有向买方发出此类通知，则不能要求予以延迟交船；四、疫情结束后及时履行通知义务。如果未能在疫情结束后及时履行通知义务，可能会导致无法确定延期天数。比如条款（b）同时约定：建造方还应以书面形式通知买方：（A）在按照本款通知的任何事件已经终止后两（2）天内；（B）在（A）种情况之后，尽快通知买方交船日期延长的期限。

（三）SAJ标准造船合同下船厂如何顺延交船期？

SAJ标准造船合同第八条第一款约定：交船时间的推迟和延长1.推迟原因：在实际交船前的任何时候，本船的建造和交船前所履行的条款（包括分包商的）因不可抗力的原因诸如战争、封锁、革命、暴动、战争动员、国内骚乱、暴乱、罢工、破坏、工厂关闭、当地气温超过35℃、天灾、公害、瘟疫或其他流行病、地震、潮汐、台风、飓风、风暴或其他非卖方或其分包商所能控制的原因（视情况而定）……由于上述不可抗力的原因所产生的推迟时，卖方对此类推迟不承担责任，本船交付日期予以顺延，船价不得有任何扣减，但总的延长时间不应超过所有此类推迟的总和并受本条第三款中买方取消合同的权利和本合同所有关于所有权和允许推迟交船时间的相关条款的制约。

我们认为，SAJ标准造船合同已将瘟疫或其他流行病列为不可抗力，交期日期可以顺延。但是，船厂应履行以下义务：一、通知义务。船厂应在疫情发生后七天内书面通知船东推迟的起始日期和原因，在疫情结束后七天内书面通知推迟的终止日期，并确定交船期可以顺延的最长时间。二、等待回复。船东在收到通知后三十天内未对船厂要求延期交船作出反应，则视为船东放弃反对推迟的权利。三、超时要求买方作出选择。SAJ合同通常会约定允许推迟和非允许推迟的累计时间总和不得超过210天，若非允许的延期加上疫情允许的延期已超过极限天数，船东没有行使取消合同的权利，船厂应及时通知船东作出选择，船东收到通知后三十天内取消合同，或同意将交船日期延长至双方同意的日期。

（四）CMAC标准新造船合同下船厂如何顺延交船期？

CMAC标准新造船合同第十五条约定的交船时间的推迟和延长（不可抗力）与SAJ标准造船合同约定的基本一致，即由于瘟疫或其他流行病导致的延迟，船厂对此类延迟不承担责任，交船期予以顺延，船价不作扣减，但与非允许延迟期限之和不得超过极限天数。

我们认为，CMAC标准新造船合同和SAJ标准造船合同倾向于保护船厂利益，但是我们仍然不能忽视通知义务，疫情发生后七天内和疫情结束后七天内通知延迟的起止期限，并应提供官方文件或证据证明疫情的发生和结束。若船厂没有按上述时间给船东发出通知，除BIMCO标准新造船合同明确约定不能延迟交船外，CMAC标准新造船合同和SAJ标准造船合同均未约定法律后果。在碰到类似问题时，一种观点认为尽管没有给出书面通知，仍然可以顺延交船期；另一种观点认为没有给出书面通知，就不能顺延交船期，理由是驳夺了船东调查并反驳的机会或权利。作为船厂来讲，应当做好合同管理和通知义务，不应把自身权利置于不确定中。

（五）疫情下船厂如何防止船东以情势变更或不可抗力为由弃船？

2008年发生的全球金融危机对造船和航运业的影响至今，船东一定会根据航运市场的变化做出不同的选择，不排除船东因各种原因（包括但不限于资金原因、市场原因、产业调整原因等），以疫情构成情势变更或不可抗力为由要求解除或变更造船合同。

我们认为，应根据法律的相关规定，判断是否构成法定的解除或变更理由。一、以情势变更为由解除或变更合同。《合同法司法解释二》第26条规定，合同成立以后客观情况发生了当事人在订立合同时无法预见的、非不可抗力造成的不属于商业风险的重大变化，继续履行合同对于一方当事人明显不公平或者不能实现合同目的，当事人请求人民法院变更或者解除合同的，人民法院应当根据公平原则，并结合案件的实际情况确定是否变更或者解除。首先，船东行使变更或解除权必须通过诉讼或仲裁的方式进行，船东不能以通知的方式主张变更或解除合同；其次，船东需举证证明合同的履行给自身造成明显不公或不能实现合同目的。船厂应围绕是否构成情势变更以及能够按期交船进行抗辩；第三，船厂在疫情发生后应及时通知船东要求顺延交船期，防止船东以交船期延长不能实现合同目的为由主张解除合同。二、以不可抗力为由解除合同。只有当不可抗力的影响程度达到合同目的不能实现时，船东才能解除合同。一般而言，造船合同会约定交船延迟、航速过低、燃油消耗量过高、载重量不足等作为船东解除合同的条件。船东以疫情作为不可抗力要求解除合同，无非是以交船期过长不能实现合同目的为由，船厂只要严格管理好交船期限，及时履行通知义务，合法顺延交船期就能避免船东弃船。

二、海上运输篇

(一)船东和承租人如何应对疫情下的港口安全问题？

如果一个港口可能面临新型冠状病毒肺炎疫情或已经被感染的情况下，船东是否有责任继续要求船舶驶入该港口。英国法下“安全港口”定义为：“在没有异常事件介入的情况下，特定船舶在进港(靠泊)、港内作业(泊位作业)和离港(离泊)的整个期间，不会处于良好航海技术和船艺所无法避免的危险之中。”一个港口是否被认为不安全取决于多项事实因素，而这些因素大多是由于港口特点而对船舶、船员和货物可能构成危险。新型冠状病毒肺炎疫情的爆发显然可能会危及船员健康甚至生命，因此可能导致受影响的港口变得不安全。

我们认为在期租合约中，船长有责任服从承租人指令前往相应的港口。但同时，承租人负有指定一个预期是安全的港口的绝对义务。如果该港口在第一次指定后变得不安全，那么承租人则有义务指定另外一个安全港口。如果船舶已经位于港口内，那么在危险仍能被避免的情况下，承租人必须命令船舶离开。至于程租合约则相对复杂，因为在已经指定港口之后，一般认为承租人无义务或权利重新指定港口。不过，如果程租合约中有合理绕航条款或自由条款,例如船东或船长判断认为在相关港口卸货是不安全、不理智或不合法的，那么可以要求船舶安全抵达临近地点，船东则可以选择在其他临近港口卸载货物。

在决定一个受到新型冠状病毒肺炎疫情影响的港口是否安全时，船东可以参考以下因素(1) 感染风险。港口或泊位距离疫区的距离、之前是否有船员因靠泊当地受到感染、当地人是否存在偷渡行为、船员与当地人近距离接触的机会等；(2) 船舶在该港口及之后的港口可能会因为隔离检疫而被滞留的风险；(3) 当地为了防疫所采取的措施。上述因素只作参考，在船东作出拒绝服从承租人指令之前有必要从事实和法律两方面作出仔细审视和慎重判断。如果发现港口其实是安全的，那么承租人则有可能选择解除租船合约，而船东则需要承担因拒绝遵守承租人指令而导致的损失和费用。

（二）船舶或船员遭受疫情感染后的绕航、停租、滞期等问题？

一旦有船员感染新型冠状病毒肺炎，那么船东当然需要即刻妥善安排将该名船员撤离船舶。如果病情是在公海航行途中发生，那么船舶就会出现绕航，并由此引发相应后果及费用问题。

我们认为，在期租合约项下，如果没有明确合约条款，那么船东需要对船员健康并由此发生的费用负责。但是，如果可以证明船员感染新型冠状病毒肺炎是因为根据承租人指令靠泊受疫情影响的港口所致，那么船东则可以向承租人提出相应索赔，但这种索赔取决于租约相关条款，以及船东是否明知相关港口受疫情影响以及是否接受承担相关风险的事实。至于承租人是否可以将绕航时间视为停租，则取决于租约条款的约定。例如，Shelltime 4格式合同项下，为了给船员获取医疗服务而导致的时间损失可以视为停租事项。另外，Shelltime 4还允许承租人在船舶由于检疫导致延误的情况下主张停租。但前述两项停租事项的前提都是，承租人需要证明船员遭受感染，或者相关检疫延误，是由于船长或船员在未得到承租人许可的情况下离开船舶导致的。在未修改的NYPE 1946格式合同项下，承租人则很难依赖“人员配备不足”(deficiency of men)为理由主张船舶停租，因为deficiency一般被认为仅指船员人数。但如前所述，如果停租条款加上了“whatsoever”这一词语，那么承租人则有可能主张船舶停租，但前提是承租人可以证明船舶全面正常工作受到阻碍(the full working of the vesselis prevented)。当然，如果船东可以证明船员受到病毒感染是因为遵从承租人指令所致，那么船东则可以有效抗辩停租要求，除非承租人可以证明船东接受了相关风险，或船员遭受病毒感染是因为自身过失所致。

在程租合约项下，除非另有约定，船东有权为了船员安全而选择绕航。但是，由于运费已经约定，因绕航而产生的相应费用则需要由船东自行承担。如果船舶停泊在港内，由于发现船员疫情则可能会引起装卸时间和滞期费的争议。如果船员是在船舶正在或刚刚驶入港口才被发现感染染情，那么很可能由于检验检疫要求不能满足而导致船舶无法合法有效递交船舶准备就绪通知书(NOR)。在没有NOR合法有效递交的情况下，装卸时间是无法开始计算的。

（三）船东和承租人如何拟订疫情条款？

如前所述，由于现有疫情对相关国家港口的实际影响尚待观察，因此在拟订相关条款时是很难全面准确预计到所有可能发生的情况。不过BIMCO在埃博拉疫情爆发时已经提供了一个详细的标准条款及指南：Ebola VirusDisease: Shipping contractual guidance from the BIMCO，可以供租船当事方参考。

我们认为，船东和承租人至少应该对以下可能涉及到时间和费用的事项作出相应约定，包括消毒、检验、清洁、预防、医疗(包括为了撤离被感染船员而导致的绕航)以及港口费用和罚款等，若前述事项可能造成船舶延误，那么相关延误是否构成停租应明确约定。另外，因应被指定港口爆发疫情的情况，允许船舶驶往临近港口进行装卸货也十分必要。此外，船东是否需要作出承诺，保证船舶之前并未驶入过受到疫情感染的港口。总之，在签订租船合约时，无论是船东还是承租人都应该确认相关条款在相关病毒发生何种风险程度情况下才有效适用；在履行租船合约时不能因为相关国家乃至港口受到疫情影响，就轻率判断相关港口为“不安全”。如果船东因此而轻易作出不履行承租人指令的决定，那么则很可能因为违约而面临被承租人索赔的风险。

三、国内水路运输篇

（一）国内水路客货运航线合同履行问题？

本次疫情爆发后，武汉市率先“封城”，交通运输部印发《关于做好进出武汉交通运输工具管控全力做好疫情防控工作的紧急通知》（以下简称“交通管控通知”），暂停进入武汉的水路客运班线发班，督促水路运输经营者合理安排船舶挂靠港口，除运输武汉市民生产生活必需品外，应当尽量避免船舶挂靠武汉港口。1月30日，交通运输部印发《关于统筹做好疫情防控与水路运输保障有关工作的紧急通知》（简称“水运防控通知”）要求省级交通运输主管部门要督促指导辖区内港口企业科学合理安排生产作业，严禁以疫情防控为名随意采取禁限货运船舶靠港作业、锚地隔离14天等措施；对陆岛、岛际等水路普通客运航线，可结合实际情况调整航班；对水路旅游客运航线，可釆取临时性停航。

我们认为，就旅客运输而言，受本次疫情影响，各地政府如依法采取交通管制措施，停止轮渡、旅游航线及其他进入武汉水路客运班线的情况下，已购票的旅客运输合同因公共安全需要已经依法解除，已购票的乘客可以申请全额退票。对于其他未停运地区水路客运班线以及邮轮航线并不存在不可抗力事件导致合同无法履行的情形。因此，在这种情形下，各方均应按照合同约定完成旅客运输，任何一方均不可随意解除合同。如乘客或游客已经感染或可能感染新型冠状病毒肺炎的情况下，因该疫情管控不适宜继续旅游航程，应属于不可抗力因素导致合同无法继续履行，乘客有权要求解除旅客运输合同，并要求返还客票费。但是对于非上述因素乘客仍要解除合同并要求退还客票费，须与承运人协商并征得承运人的同意，否则无法索要全部客运费，可依据情势变更原则适当公平分摊客票费。

就货物运输合同而言，目前尚没有封港或者禁止水路货物运输的行政规范文件，因此水路货物运输合同，在没有因疫情导致运输合同无法履行的情形下，仍应该继续按照合同履行。如果继续履行合同，可能导致自身严重不公平亦可适用情势变更原则分摊。综上，针对本次新型冠状病毒肺炎引发的疫情，应充分判断本次疫情是否足以导致合同无法履行，各航运企业也应该结合双方合同目的及自身实际情况，采取合理、合法措施，慎重解除合同，力争减少法律风险。

四、海上保险篇

（一）疫情下被保险人如何应对海上保险合同纠纷？

近日已有不少国家为防控新型冠状病毒肺炎疫情相继采取入境管制措施，比如取消飞往中国的航班、对中国公民暂停发放工作签证、禁止从中国或亚洲港口入境，意大利针对新冠肺炎疫情宣布国内进入紧急状态6个月等。下一步这些措施是否进一步加大，如采取对来自疫情国家的货物限制进口等，这要看下一步疫情发展的情况判定。这些管制措施必然对国际航运船公司的国际船员聘用、船舶航线的制定、船舶抵达目的港期限、货物进出检疫导致货物延迟交付等产生重大影响，而此影响也必然延伸到海上保险业。本来就复杂于普通保险的海上保险，因新冠肺炎疫情的影响而使得海上保险的保险人与被保险人正常的合同履行带来更为复杂而多变的局面，海上保险合同纠纷也可能因此而产生。

我们认为，被保险人应做好如下准备：1、鉴于新冠肺炎疫情对海上运输的影响，投保人应秉持更加审慎的态度，在拟签订各类海上保险合同前，应认真研读保险合同中有关责任范围、责任免除、责任起讫、告知条款、理赔条款等主要条文，选择合适的险种，以便保险合同履行过程中或保险事故发生后能有利、及时、有效的应对或处置；2、在签订海上保险合同时，应根据货物的进口国可能对来自新冠肺炎疫情国家的货物采取比平时更为严格的查验措施，甚至有被进口国当局禁止进口或被拒收的危险，例如，在货物起运后，进口国宣布实行禁运措施，不仅货物要被运回，而且货主还要承担回运费用，投保人此时可考虑增加投保货物拒收险。3､海上货物运输中要注意特种海上货物运输保险责任起讫，如目前我国开设冷藏货物保险起讫时间为从冷藏货物运离装货港的冷库时起至到达合同约定的地点时止，约定的地点大多为卸货港的岸上冷库，责任终止时间为货物进入冷库10日内。而目的港政府可能因为货物来自于疫区不允许进入冷库，而卸至其他地点，此种情况下从货物卸下时保险人责任即终止。对此，投保人在选择货物的最后卸货地点时就应特别小心。4､因新冠肺炎疫情的影响，原定的船舶航线可能会发生航程的变更，根据海洋运输货物保险条款有关在遇有航程变更或发现保险单所载明的货物、船名或航程有遗漏或错误时，被保险人有立即向保险人通知的义务，且在为保险合同继续有效，有加缴保费续保的义务等。5､根据中国人保《海上货物运输保险条款》除外责任条款，被保险人故意或过失行为造成保险标的的损失不负责赔偿。因此被保险人应密切注意进口国是否会采取临时性措施禁止某些、某类货物（如食品类）进口，如果采取进口禁令，被保险人仍然装运该批货物出口，则由此而产生的损失保险人将不负责赔付。6､国际上普遍适用的海上货物运输险的“仓至仓”条款，其中“正常的运输过程中”，运输时间或长或短，或会有情况在半途的时候会有绕行、停留、不能控制的延迟、强制卸货、重装或转运等，只要是属于运输过程中能够预见的合理或必须的，就不会影响保险合同的效力。而“正常的运输过程中”的“开始运输”一词在当今新冠肺炎疫情的影响下可能会在保险合同双方发生争议。“开始运输”的含义很重要，因为整个保险合同都是针对“运输”的风险，“开始运输”之前发生的货损、货差保险人是不负责赔付的。根据2009年英国伦敦保险协会所制定的《协会货物运输保险条款》(即ICC保险条款)的保险开始时间为“为了把货物马上装上运输工具，而在仓库或在储藏的地方首次移动货物”。7､投保保赔保险的船舶被保险人，如因新冠肺炎疫情影响而改变航线产生的费用，检疫而产生的费用 ，伴随船舶营运而生产的费用（因新冠肺炎疫情偶然事件产生）等，则可依据船东与船东互保协会达成的赔偿责任的协议向船东互保协会请求赔付。8､被保险人应尽到特定情况下的通知保险人的义务。正如上面已提及的，如因某国对来自疫情国家的货物实施禁运，被保险人可能会改变目的地，根据英国保险法的相关规定，被保险人应将此情况迅速通知保险人，因为这一改变可能有了很大的不同风险，这并非是保险人在接受投保时所同意承保的风险。因此，被保险人通知保险人后，以便双方重新约定保险费率和条款，使得保险合同继续有效。

五、航运用工篇

随着新型冠状病毒肺炎的爆发，国务院办公厅发布《国务院办公厅关于延长2020年春节假期的通知》（以下简称“《通知》”），延长2020年春节假期至2月2日。随后，各个省市分别根据具体疫情，在此通知基础上，再次延长企业复工期限。作为我国重要产业的航运业来说，航运业人员主要包括船员、港口作业人员、以及与航运有关的服务行业人员，如货代企业人员、船代企业人员等，鉴于港口作业人员以及与航运有关的服务行业人员应当参照一般企业的用工原则和标准，适用《劳动法》及《劳动合同法》等有关规定，在此不再特别论述；而我国船员用工存在多种形式，并且船舶流动性大，船上空间小而封闭，因此船舶一旦发生疫情，若缺乏陆地上有效的医疗支援与保障，将很难得到有效控制。

（一）签订劳动合同的船员待遇和相关问题？

根据《中华人民共和国船员条例》的规定，船员用人单位应当依照有关劳动合同的法律、法规和中华人民共和国缔结或者加入的有关船员劳动与社会保障国际条约的规定，与船员订立劳动合同。关于延长假期和复工期限，船员待遇如何计算，成为航运企业普遍关心的问题。

我们认为，1、根据《全国年节及纪念日放假办法》的有关规定，《通知》延长的3天假期不属于法定节假日，各省市延长的复工期限亦不属于法定节假日。在船船员，原则上应视为上班，事后应安排补休，如果不能安排补休的，应按照正常工资的200%支付加班工资。对于待派船员，用人单位原则上不再进行指派上船，并支付不低于船员用人单位所在地人民政府公布的最低工资标准。2、根据《职工带薪年休假条例》的规定，船员用人单位无权将该延长假期的船员按照年休假处理，如果船员用人单位安排人员在上述期间内休年休假或者其他假期的，应当予以撤销。3、参照《因履行工作职责感染新型冠状病毒肺炎的医护及相关工作人员有关保障问题的通知》的规定，对于船员因在船上提供劳动期间发生新型冠状病毒肺炎的，应倾向于认定工伤；对于待派船员发生新型冠状病毒肺炎的，不应视为工伤。4、根据《传染病防治法》和《人力资源社会保障部办公厅关于妥善处理新型冠状病毒肺炎疫情防控期间劳动关系问题的通知》，对于隔离的船员，无论是否在船，船员用人单位应当视为员工正常提供劳动并支付劳动报酬，同时不得以此为由解除与船员的劳动关系。5、根据《中华人民共和国船员条例》的规定，如果船员主动要求遣返的，船员用人单位可以跟各省市海事局等部门进行沟通确认后，决定是否准许船员遣返；如果准许遣返的，由船员用人单位支付遣返费用并相应调整工资标准。

（二）船员劳务法律关系下的相关问题？

对于船员在一定或不定的期间内，或者在一个或数个航次中，为船员用工单位（包括船舶所有权人、船舶经营人和光船承租人）提供船上服务，由船员用工单位支付报酬的，系船员劳务法律关系。疫情下劳务法律关系中的船员待遇和相关问题，成为航运企业当前普遍关注的问题。

我们认为，在船员劳务法律关系下，如果新型冠状病毒肺炎发生在船员提供劳务期间（无论船舶是否因新型冠状病毒肺炎发生停航等情况），都应当按照船员与其用工单位约定的劳务报酬标准继续支付劳务报酬。当然，船员用工单位是否可以援引不可抗力或者情势变更条款要求变更劳务报酬标准等，需要根据新型冠状病毒肺炎是否构成不可抗力或者情势变更的具体情况来判定，船员用工单位也可以与船员通过协商的方式进行调整。如果船员主动要求遣返的，船员用工单位可以与船员协商中止或者终止与船员的劳务关系，并支付船员已提供劳务部分的劳务报酬。

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