2020年7月25日19时26分,巴拿马籍散货船MV Wakashio号在毛里求斯东南海岸埃斯尼角附近(20°26.6′S,57°44.6′E)不幸搁浅。这艘船长295.95米、载重203130吨的巨轮,本应从中国出发,经新加坡加油后前往巴西图巴朗港装载铁矿石,却因一系列人为失误与管理漏洞,最终断裂为两部分,泄漏重质燃油约1000吨,成为毛里求斯独立以来最严重的海洋生态灾难。根据毛里求斯刚刚发布长达223页的事故报告(结尾处提取完整报告)。
一、事故经过
MV Wakashio号的悲剧始于两次致命的航线偏离。离开新加坡后,船长为让船员获取手机信号,首次在马六甲海峡靠近海岸航行;7月23日,为进一步强化信号,船长再次调整航线,使船舶与毛里求斯东南海岸的距离从计划的30海里骤缩至2海里,且未按规定更新航次计划并签字确认。
7月25日当天,船舶驾驶台陷入混乱:负责16:00-20:00瞭望的甲板实习生被允许离岗参加派对,大副沉迷于用手机热点联系家人,船长则因看电影忽略驾驶台值班报警系统(BNWAS)的警报。
19时26分,在无人有效监控航向的情况下,船舶径直撞上珊瑚礁,最终酿成惨剧。
VDR Recording at 19:17 LT
事故后续的发展更暴露了应急响应的迟缓。8月2日,船体出现裂缝并持续恶化,直至断裂为两部分;8月6日,重质燃油开始大量泄漏,污染迅速蔓延至蓝湾海洋公园、埃斯尼角RAMSAR湿地等生态敏感区。而打捞公司Smit Salvage虽在7月26日签订合同,却迟至7月31日才登船,关键拖船更是在8月7日、9日才抵达现场,错失了稳定船舶、减少泄漏的最佳时机。
二、事故分析
(一)人为失职:
调查显示,船员的一系列违规行为是事故的核心诱因。
● 从酒精滥用来看,船长在7月25日18:00-19:25期间饮用超过2杯40%酒精度的尊尼获加威士忌,血液酒精浓度远超公司0.04%的限制,严重影响判断力;而公司《酒精与药物管理规定》明确禁止饮用酒精度超40%的饮品,且值班前4小时禁止饮酒,这一规定被完全无视。
● 从职责懈怠来看,大副在值班期间将私人通讯置于安全职责之上,17时32分的VDR显示,他关注手机消息而非船舶位置;
● 船长虽在驾驶台,却因个人娱乐忽视BNWAS关键警报,未及时纠正危险航向。
● 瞭望缺失直接切断了事故预防的最后防线。MV Wakashio号的甲板实习生被允许离开岗位,驾驶台仅大副一人值班,无人专职瞭望,最终使船舶“盲行”至礁石区。
(二)设备与管理缺失
导航设备的不当使用加剧了风险。
● 船舶无毛里求斯东南区域的大比例尺纸质或电子海图,仅依赖过度缩放的小比例尺电子海图,导致船员对距离判断严重失误;
● 同时,雷达、测深仪等辅助导航设备未使用。
● 船东长崎航运(Nagashiki Shipping Co Ltd)的安全管理体系(ISM规则)更是形同虚设。航次计划由二副制定却缺乏该区域的航行指南;
● 船员因新冠疫情延长合同,公司未提供任何心理支持,仅前水手长就曾在5-6月因合同延长问题跳船,暴露了船员管理的混乱。
(三)海岸警卫队监测能力全面失效
● 毛里求斯国家海岸警卫队(NCG)的履职不力,使船舶失去了外部干预的可能。从设备状况来看,5个沿岸自动识别系统(AIS)部分失效,8个海岸雷达站中1个因缺乏备件无法使用,其余雷达量程从25海里降至12-18海里,无法实时获取船舶动态;VHF中继站故障导致操作室无法直接与东海岸船舶通讯,进一步延误响应。● 从人员值守来看,Pointedu Diable雷达站操作员PC Jugarnath在7月25日17:30擅自离岗回家取餐,18:45才返回,关键时段无人监测;更严重的是,NCG的值班记录存在造假,声称“18:15起多次呼叫船舶”,但船舶VDR未记录任何相关通讯,这种造假行为彻底掩盖了履职失职,错失了干预时机。
三、生态灾难
MV Wakashio号泄漏的1000吨重质燃油,对毛里求斯脆弱的海洋生态系统造成了毁灭性打击。调查显示,污染波及4005.27公顷环境敏感区,其中包括1673.93公顷海草床、2004.14公顷珊瑚礁、168.22公顷潮间带泥滩,以及蓝湾海洋公园、埃斯尼角RAMSAR湿地等国际重要湿地。
船舶搁浅及后续漂移造成约3000米×150米区域的珊瑚礁破碎。燃油中的多环芳烃(PAHs)、砷、汞、镉等有毒物质则顺着食物链扩散,2020年8月的采样显示,鱿鱼的砷含量达6.8mg/kg(超标36%)、镉含量1.3mg/kg(超标30%),鱼类的油含量也远超安全标准。毛里求斯沿海社区的渔业也遭受重创,渔民因海域污染无法作业,生计受到直接威胁。
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