船上封闭处所作业容易被忽视的若干问题

船上封闭处所作业容易被忽视的若干问题

山东省日照航海工程职业学院   轮机长宋代光

根据交通部海事局部署，各地方海事局正在开展为期9个月的封闭处所专项整治活动。很多个人、公司及机构针对该项活动的10项检查要点，发布了很多如何迎检的文章，对各船舶的迎检起到了指导作用。本人根据多年工作经验，结合诸多船上封闭处所相关事故案例的分析，提出以下若干容易被忽视的问题，与各位同仁交流互鉴：

1、对专项检查的认识

通过网上各文章的评论来看，有一部分船员对该项检查的认识有偏颇，对于该专项检查有抵触情绪，甚至恶语相向。这些评论人员里面也不乏有一些高级船员。

进入船上封闭处所作业，是船上高风险作业之一，据InterManager协会发布的相关数据来看，自1996年起至2025年1月，约350名海员和第三方工人在船舶封闭空间内因窒息死亡，其中2022年以来的43起事故就造成了70人死亡。国际社会一直在关注船上封闭处所对船员及码头工人的威胁，并不断跟进出台相关措施。

对于该专项检查，我们必须有一个清晰的正确的认识。该专项检查目的是为了减少违规进入船上封闭处所导致的各种险情和事故的发生，确保船上人员生命健康和安全。船上作业出现事故，往往船员会首当其冲成为直接的受害人，船上作业安全，船员也是第一受益人。海事主管机关对于船上封闭处所作业的监督检查，是真正的为船员生命健康和安全着想，理应受到广大船员的衷心拥护和支持。

2、“进入船上封闭处所作业”名称容易引起误解   

通过查阅各法规、建议性指南、安全管理体系以及规章制度来看，我们把船上封闭处所相关作业定义为“进入船上封闭处所”，很容易造成误解。船上封闭处所作业应该至少包括两部分，即打开封闭处所，进入封闭处所，甚至还可以包括第三部分关闭封闭处所。从各纸面材料及实际工作来看，我们几乎把所有的精力人力财力物力都关注在进入封闭处所作业方面，忽视了其他方面的重要性。

盲目的打开船上封闭处所，即使不进入，也会对船员造成危险甚至事故。比如货舱熏舱，未经彻底清除有害气体，是不允许擅自开舱的。

通过一些事故我们发现，如果船上封闭处所没有得到有效封闭，没有明显标识，也会导致船员未经允许进入，引发中毒或窒息事故。

另外通过部分事故案例分析来看，船员进入封闭处所目的，并不总是为了某种作业，也存在其他目的，或者擅入误入，这也是引起相关事故的一个重要原因。

所以建议相关法律法规、体系文件、规章制度等，将”进入船上封闭处所“修改为”船上封闭处所“，与其相关的作业定义为”船上封闭处所活动“或其他合适的名称。

3、引发险情和事故的直接原因未必是根本原因

通过查阅海事主管机关以及公司的事故报告来看，对于事故责任分析一般有直接原因和间接原因两方面。

直接原因往往是导致事故发生的直接因素，比如在R轮窒息事故报告里这样描述直接原因：“R”轮船员违反进入封闭场所作业安全操作规程， 未落实防护措施进入低氧环境的货舱，是导致两人窒息死亡的直接原因。与直接原因对应的直接责任是这样描述的：“R”轮XX、XX对事故发生负有直接责任，鉴于事故中两人已死亡，建议不再追究其责任。   

间接原因往往是导致事故发生的间接因素，比如在R轮窒息事故报告里这样描述间接原因：“R”轮及其所有人、经营管理人未有效落实安全生产主体责任是事故发生的间接原因。与间接原因对应的间接责任是这样描述的：该轮未能有效履行船舶安全管理职责；该轮所有人、经营管理人安全生产主体责任未得到有效落实。

从上述事故报告的责任描述来看，直接责任人不但深受其害，而且责任往往也是最大，大约要承担60%到80%的责任。间接责任人往往只承担管理责任，一般要承担剩余的20%到40%的责任，作为单位往往承担一些道义上的安抚义务，至于其他的，大多都在保险范畴之内。通过分析通篇事故报告来看，管理公司未及时对船舶传达《交通运输部海事局关于进入船舶密闭舱室窒息死亡事故的警示通报》（ 海事明电 [2021]5 号 ）文件，未给予船舶提供足够的岸基支持，未为船舶配备测氧仪，未对该轮举行的进入封闭场所的培训和演练实际开展情况进行有效监督；船长未按照既定计划对船员进行相关培训，未按照计划进行相关应急演练，且培训记录涉嫌作假，在本航次开航前未对货舱进行有效封闭；值班驾驶员未有效履行值班职责。这些是导致本次窒息事故的间接原因，但也是事故发生的根本原因。

咱们暂且不讨论事故中的两人为什么进入货舱，如果平时公司管理严格，船长履行了安全管理责任，进行了相关演习和培训，这两人至少会知道进入货舱是有危险的，他门还会擅自进入吗？所以，我们在抓安全的时候，要从根本原因入手，从公司层面狠抓安全，健全并严格履行规章制度，加强对船长的招聘审核和对船员的安全教育，确保安全管理体系在公司和船舶都能有效运行，真真正正的为船员创造一个安全的工作环境，确保船员生命健康和安全。   

4、安全，是一项实实在在的工作

在船上，很多船员，特别是高级船员的一个普遍的做法就是，为了体系补充记录。正常情况下，在打开或进入封闭处所前，要进行风险评估，根据检查清单落实安全措施并申请船长审核。

实际上，很多记录可能是事后补充的，甚至在体系内审外审前临时补充的。本该在进入封闭处所前就要落实的安全措施，这些需要实实在在去做的工作变成了可有可无的东西或者说负担，流于形式，流于纸面，导致船上封闭处所作业失去监管。翻阅事故案例，你会发现，大部分安全事故都有一个共同的特点，就是高风险作业失去安全监管，只有事故发生了，船长才知晓。船长失去了对船上高风险作业的安全监管，就是失职渎职。

船上包括封闭处所在内的众多作业，需要实实在在的去做，不能流于形式，流于纸面，使安全管理体系失去它应有的作用。

5、对于船上封闭处所的认知，不能固化思维

船上封闭处所一般是指相对封闭的空间，并且具备以下三个特点之一：

1）开口仅限于出入口，个别资料翻译为受限的出入口；

2）通风不足；

3）非设计为连续有人工作，各别资料翻译为很少有人到达。

我们应该将这个范畴再扩大一点，比如5.25二氧化碳窒息事故中，机舱作为一个正常舱室，当大量二氧化碳意外释放后，这时的机舱就不再是一个正常舱室，而是一个危险的封闭处所，导致贸然进入救援的人员死亡。

再比如失火舱室，水蒸气大量泄漏的舱室，制冷剂大量泄漏的舱室，喷漆作业的空间等等。在有的资料里，把全封闭救生艇也作为封闭处所，为什么？因为平时它是处于封闭状态，没有有效的通风，符合船上封闭处所的特点，所以进入封闭处所前要进行充分通风再进入。当然全封闭救生艇的危险等级相对较低，可能不需要非常严格的进入程序，但充分通风是必要的。   

还有个事故不得不提一下，就是2022年年底某轮在越南水域发生的中毒事故，熏舱的高致命性有毒气体从货舱泄漏并通过中央空调通风系统进入船员居住区，将一个非常安全的生活区变成一个高度致命危险的封闭处所，导致十多人死亡，数人受伤。此事故至今未见正式的报告，令人深思。

6、对于危险气体我们该如何界定

通常情况下，我们说危险或有害气体，可能首先会想到一氧化碳、硫化氢

等，往往看到气体名称就知道它是否危险。实际上这些气体就存在于我们周围的空气中，为什么我们却是安全的？因为它们在我们周围的空气中含量很低，甚至低到忽略不计，不足以影响我们的生命健康和安全。所以我们判断一种气体是否危险，就要看这种气体在某一空间的含量是否处于安全范围之内，而不是仅仅用名称来界定。比如氧气含量过低，都知道会导致缺氧窒息，如果氧气含量过高呢？一是会导致进入人员醉氧，二是舱室氧气含量过高会引发爆燃，影响作业人员安全。

水蒸气也是船上常见的气体，它有两个特点，一是高温，二是窒息，这两个特点都会对人员造成危害。比如2024年3月某游轮的机舱蒸汽管路发生爆裂，大量蒸汽迅速泄漏到机舱，导致两名船员死亡。通常在某一空间水蒸气含量超过40%就会起到灭火效果，当然也会引起人员窒息，再加上高温的辅助作用，如果被困人员没有有效防护，就会很快死亡。

7、警惕检测仪器的局限性   

每一种空气检测仪都有它的局限性，仅仅能够检测一种或几种气体含量，

比如可燃气体检测仪，四合一空气检测仪，氧气检测仪，以及熏舱气体专业检测仪等等。比如当检测氧气含量为19.5%时，虽然它符合进入要求，但是我们务必谨慎，要综合分析失去的1.5%的氧气哪里去了？是否有其他未知气体成分？是否影响进入人员的生命健康和安全？要结合检测结果，综合考虑拟进入处所的空间设计、历史过往、当前状况等各方面情况，确保打开或进入是安全的。实际工作中，千万不要因为一种或几种气体检测在安全范围内就掉以轻心，忽视其他潜在有害气体的风险。

8、打开封闭处所同样要警惕其危险性

我们总是关注进入封闭处所的危险，却忽视了打开封闭处所的危险。

打开封闭处所有哪些危险呢？

1）如果封闭处所可能存有可燃性气体 ，在开启过程中要注意防止静电或明火引发爆炸。

2）发生过火灾的封闭处所 ，在开启前要排除引发复燃的可能性。

3）负责开启的人员应做好防护， 防止被可能溢出的有害气体所伤害。

4）对拟打开的封闭处所 ，采取安全隔离措施。

5）应将被置换出的气体的出口安排在下风 ，并不会流向人员居住区， 防

止置换出的气体引发事故。

6）打开压力容器前 ，务必安全隔离并泄压。

7）对于处于开启的封闭处所 ，要有明显的警示标识和阻拦装置防止误入或坠入。

8）打开封闭处所 ，要考虑气象状况、航行状态、船舶状态等客观因素可能对作业的影响。

郑重提醒，经过船长同意方可打开封闭处所。

9、保持连续有效的通风至关重要

危险气体是封闭处所作业面临的主要危险，它可以是任何气体，包括人们赖以生存的氧气，以及船上常见的水蒸气等。在人员进入封闭处所过程中，保持连续有效的通风不仅能及时稀释和置换有害气体，还能降低温度，减少窒息风险。某些舱室一旦通风停止，空气质量就会迅速恶化，有害气体浓度上升，温度升高，极易引发窒息或中毒事故。

必须充分考虑保持连续通风的重要性，必要时要考虑增设临时通风设备和电源系统，确保通风系统运行稳定，避免因设备故障导致通风中断。同时，定期检测通风效果，确保有害气体被有效排出。作业人员应佩戴便携式气体检测仪，实时监控空气质量变化，确保安全。

同时要特别提醒，通风不代表空气质量合格。通风只是降低风险的手段，仍需综合评估空气质量。特别是仅靠开启后自然通风并不能完全消除有害气体，需结合机械通风和气体检测，确保各项指标达标后方可进入。忽视这一环节，可能导致严重后果。

查询相关资料得知，很多危险气体的比重都接近或大于空气比重，容易在低处积聚，因此在通风和检测时需重点关注这些区域。另外，在封闭处所内，货物或设备以及空间设计往往会影响空气的流动，存在空气流动死角，导致有害气体滞留。务必仔细检查这些死角，采取针对性措施，如增设局部通风设备等。

10、警惕封闭处所内部高温现象    

高温不仅会加速有害气体的挥发，还可能引发设备故障。高温环境下，作业人员容易发生脱水中暑，危及人员健康安全。同时高温导致人员大汗淋漓，很容易造成作业人员绝缘防护降低，易引发触电事故。对于存在高温的封闭处所，要加强通风，并做好人员防护，同时缩短连续工作时间，做好电气设备及线路的绝缘防护。如果作业舱内有积水以及湿度较大，也应做好相关防护。

11、关于紧急逃生呼吸器的使用

紧急逃生呼吸器仅用于从危险气体场所逃生使用，不得佩戴进入封闭处所以及失火场所，也不得由消防员佩戴进入火场进行救援及作业。多起封闭处所事故，就是因为进入人员佩戴紧急逃生呼吸器进入封闭处所引起的。紧急逃生呼吸器使用时间只有十到十五分钟，并且无法实现人员与危险气体的完全隔离，仅能提供短时逃生保障，误用可能导致严重后果。日常要加强对紧急逃生呼吸器的培训，熟悉其存放位置，学会正确佩戴和使用方法，确保在紧急情况下能够迅速、有效地利用其逃生。

12、关于救援

船上一旦发生封闭处所等相关的紧急情况，正确及时的救援显得格外重要。对于救援工作，我们要做到：

1）救援设备要随时可用，其型式和数量要满足实际需要，而不是仅仅满足

最低标准。

2）救援人员需经过专业培训和救援演练，熟悉救援流程和设备操作，具备

应对各种突发状况的能力。

3）选拔救援人员时，要充分考虑专业、应急技能，并应优先考虑具备相关

经验和身体素质的人员，以确保救援行动的高效性和安全性。   

13、关于通信

无论是日常作业还是紧急救援，通信设备必须保持畅通无阻，确保信息传递及时准确。要定期检查通信设备的完好性和信号覆盖范围，避免因通信故障导致延误救援时机。

同时，要考虑通信设备的可靠性，在复杂环境下仍能稳定工作，确保关键时刻信息不中断。必要时，应考虑应急情况下的备用通信方案，如使用敲击、灯光等方法传递信息。此外，通信设备的操作培训也不容忽视，确保每位作业人员都能熟练掌握，避免操作失误。定期组织模拟演练，检验通信系统的实际效能，及时发现并解决问题，

14、作业设备的安全和适用

作业设备的安全性和适用性同样至关重要。定期对设备进行维护和检查，确保其处于良好状态。操作人员需接受专业培训，熟练掌握设备使用方法。比如进入封闭处所进行明火作业，必须确保氧气乙炔管路及割枪无泄漏且符合安全标准，使用前需进行严格检查，防止有害气体在封闭处所积聚引发事故；气瓶应妥善存放并得到保护，阀门应确保随时可以关闭。电焊把以及电焊线绝缘防护良好，开关能够随时断电。打开或进入含有可燃性气体的处所，要使用防爆型的设备。设备使用过程中，需严格遵守操作规程，避免违规操作。

15、注意风险叠加效应

风险叠加效应不容忽视，尤其在多任务并行时，需警惕各环节潜在风险相互叠加，可能引发更严重后果。例如，封闭处所进行明火作业或喷漆作业时，若通风不良、设备故障与操作失误同时发生，将极大增加事故发生概率，使风险等级显著提升。因此，必须制定详细的风险评估和防控措施，必要时增加附加措施，确保各环节紧密衔接，避免多重风险叠加。同时，加强现场监管，及时发现并纠正违规操作，确保作业环境安全可控。

16、关于风险评估

风险评估是封闭处所作业及救援行动开始的前提，只有进行正确有效的风险评估，并落实安全措施，将风险等级降至可控范围内，才能确保作业和救援的安全。我们要注意，只有船长和船长指定的人员方可进行风险评估，其他人员没有评估权限。

但是，船长和指定人员需具备丰富的经验和专业知识，要确保风险评估的全面性和准确性，涵盖所有潜在风险点，制定切实可行的应对措施。进入封闭处所救援的风险等级一定会高于进入封闭处所作业的风险等级，务必谨慎评估。

17、船长的权力和义务

海交法以及船员条例等法律法规、安全管理体系都明确规定了船长的职责和权限，船长需严格依法行事，确保船舶安全运营。任何单位和个人不得妨碍或限制船长的权利和义务。

公司必须明确授予并支持船长在安全管理及紧急情况下的绝对决策权，确保能迅速应对突发事件，果断采取措施。

船员需严格遵守船长指令，积极配合执行各项应急措施。船长应定期组织船员进行安全培训和演练，提升全员安全意识和应急反应能力。同时，船长需保持与岸基支持团队的密切沟通，确保信息畅通，及时获取必要支援。在紧急情况下，船长有权直接调动一切可用资源，迅速启动应急预案，确保人员安全和船舶稳定。船员必须无条件执行船长指令，协同应对危机，直至恢复正常状态。

船长在船，也要认真履行职责，主动管理，狠抓落实，防止发生失职渎职的行为。

18、做好全过程船员安全教育    

船员安全教育须贯穿始终，从在校培训到入职培训，再到船上日常培训和演练，采取理论教育、实操培训、案例分析、主题讨论、专题授课等多种方式，确保船员全面掌握安全知识和操作技能。定期组织应急演练，模拟真实场景，提升实战能力。建立安全教育档案，记录每位船员培训情况，确保全员覆盖。通过持续教育，强化安全意识，提高安全技能，筑牢船舶安全防线。

船上封闭舱室作业是船上高风险作业之一，因其独有的特点，很容易使人对该作业环境产生麻痹大意，忽视潜在危险，导致事故频发。我们必须通过系统的管理工作，严格规范操作流程，强化风险意识，确保每一步操作都符合安全标准，保证船员的生命健康和安全。

船舶安全管理任重道远，需各方共同努力！