船长指挥不当，起锚散货船与锚泊LNG船相撞

2022年8月29日晚，直布罗陀湾内起锚开航的 “OS 35”号散货船和锚泊船“ADAM LNG”号液化天然气运输船发生碰撞，造成“OS 35”号严重受损并搁浅。

事故经过

15:15，满载钢筋货物的“OS 35”号在抵达直布罗陀西部锚地加油时，搭载了一名直布罗陀引航员。

15:37，该船在Camp Bay Inner anchorage抛锚，引航员下船。

17:30，“ADAM LNG”号在Europa Anchorage抛锚并开始加油，其主机处于15分钟随时可用的“短通知”状态 。

21:15，完成加油作业后，“OS 35”号将发动机置于待命状态，准备起锚。

21:30，该船联系直布罗陀港口船舶交通服务中心（VTS）请求离开锚地，获得批准。   

21:47，“OS 35”号起锚，船长下令主发动机以“Dead Slow Astern”（微速后退）启动，随后逐渐加速至“Slow Astern”（慢速后退）和“Half Astern”（半速后退），船速增加至2.6节，船首开始向右摆动。

22：02，航行途中，“OS 35”号船长发现船舶因操作、潮汐和风力影响，似乎在向“ADAM LNG”号漂移，随即停止主发动机，并将其设置为“Dead Slow Ahead”（微速前进）和“Slow Ahead”（慢速前进），同时将舵打到左满舵。 

22:05，船长进一步要求轮机长将前进功率提升至最大。

22:06，“OS 35”号告知VTS其正在航行，并提供了目的地为荷兰。此时，VTS询问船长打算如何通过“ADAM LNG”号，得到的答复是“Pass around the vessel”绕过该船 。   

22：09，然而，“OS 35”号船速增至1.5kn与“ADAM LNG”号的距离持续缩小至147米。   

22:11左右，“OS 35”号右舷与“ADAM LNG”号球鼻艏发生碰撞。碰撞发生后，“ADAM LNG”号值班驾驶员立即发出通用警报，船员迅速在应急站集合。“OS 35”号则出现货舱进水的紧急情况。          

VTS在事故发生后迅速响应，一方面指示“OS 35”号前往欧罗巴角灯塔以东2海里处停泊，避免驶出直布罗陀领海；另一方面，要求“ADAM LNG”号派出救生艇检查船头受损情况。随后，VTS持续与“OS 35”号船长沟通，指挥该船驶向浅水区搁浅，以防止其在深水区沉没。

23:10，“OS 35”号抛锚，船身向右摆动并平行于海岸，最终于23:16左右在浅水区搁浅。   

此次事故造成“OS 35”号2号和3号货舱水线以下出现破洞，1号货舱随后也被淹没，船身受损严重，直布罗陀当局下达了残骸清除令。“ADAM LNG”号球鼻艏则受到轻微损坏。          

我们来做一下简单的事故分析：

1、“OS 35”号船长在判断船舶航行态势时出现失误，误判了潮汐和风力对船舶的影响。

2、未对航行计划进行有效谈论分析，驾驶员不知船长的操船意图。

3、值班驾驶员监测到船舶轨迹并未对船长发出提醒。

4、VTS进行提醒，也未能纠正船长的操作指令。

5、此外，后退操作因横向推力影响，难以预测摆动速率，而前进操作更易控制航向和速度。

6、报告中指出，未强制引水也是该事件的重要原因。

7、最后说一下锚泊船“ADAM LNG”，发现起锚船的操作，但并未对“OS 35”产生怀疑（这也是正常驾驶人的思维，都觉得他能过去），碰撞前约 2 分钟才意识到碰撞风险，但此时已来不及采取措施避免碰撞。   

8、沟通障碍，“OS 35”号与VTS的沟通存在困难，船长起初否认碰撞。VTS多次要求 “OS 35”号在直布罗陀东部搁浅，船长回应模糊，仅表示会在约20米深的浅水区锚泊，经VTS持续沟通，最终完成搁浅操作。 

最后的安全建议我们就不给了，希望大家能通过事故案例get到哪怕一点点心得，也不枉小编辛苦码字一场，一切为了海上更安全。

信德海事安全综合报道