Gard保赔协会发文提醒,中国的季节性禁渔期即将结束,由于中国水域的渔船数量增加,建议船舶经营者和船长采取额外的预防措施。
协会每年都会处理涉及商船与渔船在中国水域碰撞的索赔案件。由于商船与渔船在尺寸和动力上存在巨大差异,此类碰撞事故往往导致重大财产损失和人员伤亡。据中国海事局统计,2019年至2021年间,商船与渔船之间的碰撞事故造成了248名渔民不幸遇难。
在诸多案例中,商船值班人员可能直至事故发生后仍未察觉已与渔船发生碰撞。
船越多,风险越大
根据中国农业农村部2023年发布的通告,位于26°30'N至12°N之间的东海和南海海域的禁渔期将于2024年8月16日结束。同时,35°N以北的渤海和黄海海域的禁渔期于2024年9月1日终止,而北纬35°至北纬26°30'之间的黄海和东海海域的禁渔期则将于2024年9月16日终结。这将导致相关海域渔船数量显著增加,从而加大了船舶碰撞的风险。
典型的碰撞原因
- 在交通密集区域高速航行:通常,船舶在高速航行时,其发动机未处于可立即机动的状态。这将导致反应时间缩短,一旦发生碰撞,可能会造成更严重的损失;
- 注意力分散或资源不足:商船上的值班船员可能因忙于其他任务而分心,或船上人手配备不足。同时,渔船上的船员可能缺乏必要的资格证书,他们的主要任务可能是捕鱼而非航海操作;
- 对自动识别系统(AIS)的高度依赖:中国的渔船普遍装备了AIS,但该系统可能时常失效或传输数据有误。在商船上,尽管AIS信息被整合到雷达或电子海图显示与信息系统(ECDIS)中,但值班驾驶员(OOW)往往过度依赖AIS,而忽视了雷达绘图的重要性。AIS虽能作为辅助,但不能替代ARPA/RADAR在目标追踪及防撞中的关键作用;
- 通信难题:因语言障碍或渔船值班标准不达标,试图通过VHF无线电、ALDIS灯或声音信号与渔船进行沟通可能遭遇失败;
- 临阵决策:商船有时会在紧要关头才执行避让操作。这可能导致碰撞风险加剧,比如,发出的舵令若无法促成足够的转向速率,则极易引发碰撞;
- 商船还可能因损坏渔网而被追责赔偿:渔网往往标识不明显,导致发现难度增加。夜间,若渔网上有灯光,则较易被察觉;而白天的目视探测则尤为棘手。尽管在渔网配备雷达反射器或有一定效用,但此做法并不普及。我们注意到,AIS标识的应用正逐渐增多,这同时使得雷达与AIS显示屏信息繁杂,更显混乱。
建议
- 航行规划:应注意指定的捕鱼区和高风险区域 (HRAs),如中国海事局(中文通告;英文译本)和各省海事局认定的区域,如山东省海事局(中文通告)于 2023 年认定的山东省沿海水域内的 39 个高风险区域;
- 架桥队的组成:我们建议提前增加舰桥值班人员,以确保 OOW 在夜间和白天都有足够的协助。应计划好其他船上活动,以确保驾驶台团队在执行航行相关任务时得到充分休息;
- 航行规划应周全:需特别留意指定的捕鱼区与高风险区域(HRAs),如由中国海事局及各地方海事局,如山东省海事局于2023年确认的山东省沿海水域内39处高风险区域;
- 强化驾驶团队:协会建议提前增派驾驶台值班人员,确保无论昼夜,值班驾驶员(OOW)均能获得充分支援。应合理安排船上其他活动,保障驾驶台团队在执行航行任务时能够得到充分休息;
- 维持安全航速:在捕鱼活动频繁的海域,船舶应降低至安全航速,确保发动机随时可进行机动。舵手应有权根据需要灵活调整航速;
- 充分利用雷达/声呐:即使在雾中航行时雷达未发现渔船,也应时刻开启雷达并使用声雾信号。在这些水域,雷达的运用至关重要。有效策略是使用S波段雷达进行远距离扫描,以识别渔船集群,并在近距离内使用X波段雷达避免碰撞;
- 避开渔船集群:当值班驾驶员(OOW)能探测到渔船集群时,应考虑提前改变航向,以避免穿越渔船密集区域。
- 引起渔船注意:鉴于通过甚高频无线电与渔船建立联系的困难,使用灯光和声音信号来吸引渔船注意可能更为有效。
中国海事局中文通告:
https://xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/haishi/202309/t20230922_3924256.html
山东省海事局中文通告:
https://mp.weixin.qq.com/s/XaeDT8py5FsLzBkRH1sq2g
(来源:Gard保赔协会;原文题目:Increased collision risk in Chinese waters;原文发布日期:2024/08/28)
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