商渔碰撞事故报告发布，多人死亡失踪

根据上述时间线，绘制碰撞示意图：    

根据调查报告结合上述时间线和示意图我们会从中发现两船几乎是直线碰撞在一起，这就存在很多问题。

21日2352lt商船驾驶员完成交接班，使用自动舵，开启两部雷达，左舷 S 波段和右舷X波段雷达均设置为 12 海里，两部雷达偏心且为相对运动船首向上模式。值班驾驶员雷达设置存在一定问题，在如此通航密度情况下应该将雷达设置为6海里，这样对于发现渔船小目标有很大帮助。且建议使用北向上，这样我们就能更直接清晰的发现周围船舶的方位航向，可以随时和ECDIS数据进行对比。

22日0126lt，二副首次通过雷达发现“鲁日山渔 61027”出现在右船头，此时，“鲁日山渔 61027”轮的航向不稳定，两船有碰撞危险。根据相遇态势，商船是避碰规则交叉相遇中的让路船，按照规则应“早、大、宽、清”的给渔船让路。然而商船对在风浪中航行的渔船的航行特点理解不当，过度依赖雷达设备，对两船的态势和碰撞风险判断不准确，未及早采取大幅度行动以让清“鲁日山渔 61027”轮，导致形成紧迫局面。    

0147lt，二副观察到渔船航向非常不稳定，此时两船距离已经非常接近，已经形成紧迫局面。但商船仍未采取积极有效的大幅度转向措施，采取的减速措施不当（主机112降至110），不足以避免碰撞。而 “鲁日山渔 61027”作为交叉局面中的直航船，在碰撞前的十多分钟多次大幅改变航向，未按照《避碰规则》的要求保向保速，给商船驾驶员造成误解。双方船舶直到事故的发生都没有进行足够的大幅度转向避让行动，贯彻了“敌不动我不动”的行为标准，是麻痹大意还是安全意识浅薄都需要我们去深刻反思。    

除了上述以外，两轮还存在很多问题：

商船多次尝试使用甚高频呼叫“鲁日山渔 61027”轮，但“鲁日山渔 61027”轮始终未回应。没有建立沟通的结果，是两船均无法了解对方意图。结合渔船多次大幅转向的行为，可知渔船驾驶室是缺乏有效值班的，未按规定保持正规瞭望。

商船未遵守 《避碰规则》关于以适合当时环境和情况的安全速度行驶的规定，期间商船存在所谓的降速行为，但是几乎没有任何作用。这就提醒我们无论何种情况，只要认为必要都要大胆的使用车舵，毕竟你所谓的“埋怨”在安全面前不值一提。渔船“鲁日山渔 61027”未按照要求配备足够胜任的船员，不符合《中华人民共和国安全生产法》第 20 条和《中华人民共和国渔业船员管理办法》第 17 条的规定。船上船员人数超过了《国内海洋渔船安全证书》批准的人数，不符合《中华人民共和国渔业船员管理办法》第 21 条第 8 款的规定。          

这属于双向违反。         

对于船舶管理公司，船员的岗前培训不具针对性，在其船员培训中未强调中国沿海渔船的航行操作特点和防撞措施。此外，对船员履职能力监督不足，未发现并纠正其过度依赖雷达和不熟悉渔船航行特点等问题。    

 中国沿海如今已进入捕鱼期，商渔碰撞的安全事故时有发生，此次碰撞事故给我们敲响了警钟。每一次事故都是一次惨痛的教训，它提醒着我们，海上交通安全容不得丝毫懈怠。相关部门应以此为契机，进一步加强监管，完善法规，加大执法力度，确保每一艘船都能在安全的航道上航行。同时，船员们也要时刻保持警惕，严格遵守航行规则，提高自身的应急处理能力。只有这样，我们才能避免类似的悲剧再次发生。