舵机失控发生事故，船长被判刑二年多，这合理吗？

缅甸籍船长A，受德国公司派遣至“长锦海洋”轮担任船长，航行至长江口深水航道出口附近时突然舵机失控与正在进口的“新其盛69”轮发生碰撞事故。一审法院判他犯交通肇事罪，判处有期徒刑二年多。

舵机失控发生事故 船长被判二年多

2020年12月13日，安提瓜和巴布达籍1.7万吨集装箱船 “长锦海洋”轮从上海外高桥一期码头开航，目的港孟加拉国吉大港，航行至长江口深水航道出口14号灯浮附近，突发随动舵故障，“长锦海洋”轮撞向进口航道的中国厦门籍1.2余万吨“新其盛69”轮，致6人死亡、2人失综。

经调查，事故发生时，“长锦海洋”轮电位器底座紧固螺母松动、定位销移位，舵轮在操作左舵后电位器跟随舵轮在底座旋转， 电位器触点“卡死”在左舵20°对应位置，导致随动操舵系统故障。

之后，船长、三副在操舵模式转换和应急处置情景中配合失误，未正确采取非随动操舵模式，导致船舶快速越过通航分隔带并侵入进口航道。

2021年6月，上海海事局作出责任认定，将该事故定性为较大等级水上交通事故，认定“长锦海洋”轮随动操舵系统故障后，应急处置不当，导致船舶快速越过通航分隔带并侵入进口航道是碰撞事故发生的直接原因。 随动操舵系统故障是本起事故发生的重要原因。

调查组认为“长锦海洋”轮船长（缅甸籍）、三副（缅甸籍）涉嫌交通肇事刑事犯罪，建议移送司法机关调查处理。

2022年9月，检察机关认为应当以交通肇事罪追究船长刑事责任，对船长提起公诉，建议有期徒刑二年六个月。

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随后，法院作出一审判决：

法院认为，“长锦海洋”轮船长A违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致6人死亡、2人失踪，负事故主要责任，其行为已构成交通肇事罪。综合公诉机关的量刑建议及辩护人从轻处罚的辩护意见，对A犯交通肇事罪，判处有期徒刑二年多。

海上交通肇事入罪容易出罪难呀！

如果硬拉法条来套，这个判决并不离谱。

《海上交通安全法》规定，从事船舶、海上设施航行、停泊、作业以及其他与海上交通相关活动的单位、个人，应当遵守有关海上交通安全的法律、行政法规、规章以及强制性标准和技术规范，承担维护海上交通安全和保护海洋生态环境的义务。

《刑法》第133条，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。

是否造成重大事故是构成交通肇事罪的必要条件之一。按照2000年出台的《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称司法解释），入罪标准主要有：死亡1人/重伤3人+全责/主责；死亡3人+全责；全责/主责+无能力赔偿数额在30万元以上。从此来看，本案早已超过入罪门槛。

其实，就此案而言，审判者还算是“格外开恩”的。司法解释规定“死亡2人/重伤5人+全责/主责”属于“有其他特别恶劣情节”，处3年以上7年以下有期徒刑。而本案6人死亡、2人失踪，如果不是考虑“坦白情节、系初犯、认罪悔罪表现较好、取得被害人家属谅解”等等，或许具体量刑还得远超2年多。

当然，这些都是“标准答案”。

严肃追究水上交通事故肇事者的法律责任，固然是对生命的珍视、对死者的告慰，以及对安全责任事故绝不姑息的态度，却也不能水上、道路“一刀切”，“无限探底”，人为制造“高压线”，致使刑罚泛化。

问题一，在存在舵机失控这一事故重要原因的介入因素下，船长应急处置不当的行为对危害后果发生的作用有多大呢？100%？50%？0%？

众所周知，事故责任认定书只是作出责任划分的依据，而非判定其是否承担刑事责任的关键证据。如果直接将主管部门作出的责任认定书作为刑事入罪的依据，进而认定违章行为与危害结果之间存在因果关系，这种做法显然有滥用刑法之嫌，不利于司法公正。

本案中事故发生是舵机失控+应急处置不当两个原因力共同导致的。就舵机失控这一原因力，调查报告提到了舵机说明书未对其维护保养作要求，维护保养责任人是大管轮，维护保养记录与实际状况不符等问题，并没有提及船长对舵机失控负有责任。

舵机失控前，该水域航道底宽350米，两船距离0.55海里，相对速度约22节，会遇时间仅有1分30秒。新其盛轮又采取了向右转向和减速的避让措施，此时，客观上已不具备有效避让的时间和空间。那么，船长应急处置不当的行为对事故的发生到底起多大的作用？是否能起到主要责任？

如果无法判断船长应急处置不当的行为对事故这个结果发生的具体参与度时，根据存疑利于被告人的原则，是否可认定船长应急处置不当的行为所承担的事故责任不超过50%，船长在本次交通事故中的行为还构成交通肇事罪么？

问题二，水上交通事故中重大事故的标准？

根据司法解释规定，当交通事故造成以下后果时，将被认定为重大：死亡1至2人，或造成3人以上10人以下重伤，以及财产损失额度在3万至6万之间。

2021年修正的交通运输部《水上交通事故统计办法》规定，重大事故，指造成10人以上30人以下死亡（含失踪）的，或者50人以上100人以下重伤的，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故。较大事故，指造成3人以上10人以下死亡（含失踪）的，或者10人以上50人以下重伤的，或者船舶溢油100吨以上500吨以下致水域污染的，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故。一般事故，指造成1人以上3人以下死亡（含失踪）的，或者1人以上10人以下重伤的，或者1000万元以下直接经济损失的事故。

由此可以看出，交通运输部规定的标准远远高于司法解释的标准。

如果适用交通运输部的标准，那么，本案不属于重大事故。这意味着将不能对造成10人以下死亡的水上事故涉案人员进行刑事制裁，恐怕这也不是立法本意，与坚持以人为本，坚持人民至上、生命至上也是相违背的。

那么，是否能以上位法优于下位法的原则，直接适用司法解释呢？值得注意的是，纵观整个司法解释，不难发现其主要针对的是道路交通肇事案件。例如，第2条关于交通肇事致一人以上重伤即构成交通肇事罪的几种特殊情形中，前4种都是以行为人将“机动车辆”作为运输工具违法驾驶构罪的情况。从文义解释来说，第2条“机动车辆”的概念并不包含船舶等水上运输工具。

此外，单纯以道路交通领域的入罪标准直接适用于水上交通领域并不符合水上交通领域的实践情况。从事故伤亡人数上看，水上事故通常更具严重性和不确定的特征。第一，海船配员数量一般在3-54人，远远大于机动车辆的配员数量；第二，水上环境更广阔，更易受恶劣天气影响，救援难度更复杂。一旦发生水上交通事故，通常的结果就是数十人甚至上百人员的伤亡和失踪。此外，船舶本身、海上设施及船载货物的价值往往都是比较高的，即使仅仅是一般等级事故，财产损失通常也在30万以上。

如果将水上交通肇事对照陆上的立案标准入罪，那么就意味着水上交通领域的一般等级事故就有可能被处以3年以下有期徒刑，船员也会很容易被追究刑事责任，有违刑法谦抑性原则，且不利于中国海运业的发展。

据此，不管是以人员伤亡抑或是重大财产损失作为水上交通肇事行为的入罪标准，都不能完全契合对于水上交通肇事行为的规制要求，反而会造成两种极端——要么部门规章规定的标准太高，对造成死亡10人以下水上事故的涉案人员不能进行刑事制裁；要么就是司法解释规定的标准太低，对肇事船员给予不公平的待遇。

笔者建议，可以通过刑法修正案的形式增设水上交通肇事罪，也可以通过颁布专门的水上交通肇事刑事案件的司法解释，或者对现行的交通肇事刑事案件司法解释进行修订。如以《水上交通事故统计办法》中的较大事故标准（3人以上10人以下）为入罪标准。

习近平同志在党的二十大报告中提出：“发展海洋经济，保护海洋生态环境，加快建设海洋强国。”海洋强国的建设需要充分发挥陆海统筹的推进和战略引领作用。希望立法部门、司法部门、执法部门就此进一步调研论证，以更完善的中国特色社会主义法治体系回应公众困惑，彰显法律的人本关怀。

参考资料：

1.王俊民 曹雪雅.海上交通肇事入罪标准与级别管辖问题研究.国瓴律师事务所.

2.赵微.海上交通事故刑法规制研究.北京:法律出版社.2020年1月第1版.

3.邵帅.保障船员权益的软法与硬法.上海:上海交通大学出版社.2021年6月第1版.

4.庞靖.水上交通过失犯罪研究.北京:法律出版社.2022年10月第1版.