重要提醒：每10艘船就有1艘不合格，去年有30多人因为这个原因丧生

近年来，因在船上封闭处所内窒息死亡的海员人数居高不下，封闭处所也被认为是船上最危险的区域之一。

封闭处所何以成为船上“死亡陷阱”？

据国际船舶管理人协会（InterManager）称，2023年，有30多名工作人员在封闭处所事故中身亡，这是近30年来年度封闭处所死亡人数第二高的记录。更令人震惊的是，在去年，一周里竟然有8人因此丧生。

InterManager秘书长Kuba Szymanski指出，船舶的设计“本质上是危险的”，IMO必须重新审视如何使船舶更加安全。

在船舶的某些区域，很难测量氧气含量，也很难救回遇险的海员。

他补充说：“这些都是死亡陷阱，人们却被要求在其中工作……而我们还在继续指责受害者，没有从中吸取教训。” 

该协会在提交给国际海事组织（IMO）的文件中说，在过去28年中，船上有55%的封闭处所事故是在事先计划好的活动中发生的。大多数事故发生在货舱及其通道区域以及油舱内。

根据InterManager的数据，1996年至2010年间，有80名海员和港口工人在封闭处所内窒息死亡，IMO于2011年对封闭处所内作业实施了更严格的控制。

此后，这一数字有所上升，主要原因是事故报告程序得到了改进，以及InterManager 等组织对事故数据的审查。

Kuba Szymanski强调：“监管法规适用吗？其他所有行为准则、规则和程序都适用吗？答案是否定的。”

InterManager曾在几年前做过一项有关封闭处所伤亡事故的调查，5000多名海员给出了回应，从中发现了不少问题：

✦ 对海员来说，封闭处所相关程序往往难以理解、令人困惑，而且没有考虑到船上的资源、设备和时间；

✦ 事故调查指向受害者失误，特别是他们未能遵守程序；

✦ 商业/时间压力是促成事故的一个重要因素，被描述为“近乎滥用”；

✦ 一些设计和设备制造了危险，加重了问题；

✦ 培训局限于油轮领域。

十分之一船舶不合格

近日，国际海事承包商协会（IMCA）发布了一份报告称，该机构分析了1600多份船舶检查报告，发现有近十分之一的船舶未能合理控制船上封闭处所进入。

该报告重点关注的是海工船舶，但IMCA称，所有航运领域都存在这些问题。

IMCA船舶与质量经理Mark Ford在谈到调查结果时说道：“在去年的报告中，我们特别强调了控制受限空间进入是一大主要安全问题，我们很失望今年的分析又发现了类似的趋势。”

他还指出：“所有海员从接受基本培训开始，就被告知了受限空间的危险性和相关程序，但令人遗憾的是，不必要的死亡事故仍在不断发生。自1996年以来，已知已有300多人死于船上封闭处所。” 

典型案例

据英国海上事故调查局（MAIB）调查显示，2022年6月，一艘181200载重吨的散货船“Berge Mawson”号停在港口装载货物煤期间，3名码头工人晕倒在货舱通道空间。事故发生40分钟后进行的大气检测显示氧气含量为零，这些受害者几乎是立即死亡。

这是一起典型的工作人员试图营救陷入困境的同事，结果未能成功反而导致多人遇难的案例，类似的悲剧并不罕见。

2024年初，巴哈马海事局（BMA）发布一则事故案例显示，一艘散货船在即将完成玉米装载作业时，两名熏蒸人员上船并穿戴防毒面具和磷化氢检测仪进入了货舱。由于货舱内的氧气含量已被玉米耗尽，两人最终一死一重伤。

如何降低封闭处所风险？

对此，联运保赔协会（TT Club）给出了如下建议：

✦ 要始终将受限空间当成不安全的空间来对待；

✦ 树立风险意识，不断加强员工培训（尤其要考虑到潜在救援人员的情绪反应）；

✦ 程序要健全，但不要过于繁琐或复杂（有必要防止走捷径的倾向）；

✦ 培养安全文化，无论眼前的任务多么微小，都要将时间和资源倾注在安全上；

✦ 如果无法避免进入封闭处所，那么就要进行风险评估，确保有一个安全的工作系统，在作业开始前要有应急安排（始终做好最坏的打算）；

✦ 在可能的情况下，进入封闭处所前对该区域进行通风，并确保在作业期间保持良好的总体通风（如果空间内的空气不宜呼吸，则使用呼吸器）；

✦ 进入之前对空气进行测试；

✦ 在操作过程中对空气和工作人员进行监控，安排人员在现场查看；

✦ 确保处所内的人员可以与外界联系；

✦ 仅限取得授权的人员进入——例如实施作业许可制度；

✦ 确保所选工作人员有能力和体力完成任务；如果使用者没有接受过足够的培训，那么空气质量监测或安全设备也起不了多大作用；

✦ 开展紧急救援演习，对安全转移受伤或失去知觉人员的流程进行演练。