“实际损失30多亿，赔付仅不到5亿”，我国近年来海上最大的溢油污染事故调查 | 电讯调查

两艘外籍货轮在黄海海域相撞，导致约9000多吨货油泄漏入海。这起我国近年来最高级别的船舶污染和海上最大的溢油污染事故，在青岛海事法院登记的损失达37.4亿元，而涉案外轮享有的船舶油污赔偿责任限制基金仅4.7亿元左右，能够赔付的比例仅约八分之一。

新华每日电讯记者采访了解到，由青岛海事法院审理的本案，也是我国首例因船舶碰撞导致财产损失追究船长刑事责任的案件。

由于国际船舶油污损害索赔机制复杂，赔付金额远不能覆盖海洋生态修复和养殖损失。业内人士认为，需加快完善海洋领域国际技术标准和行动规则，优化海事赔偿责任制度和海事刑事立法，统筹推进海洋环境综合治理。

近万吨货油泄漏入海

2021年4月27日，利比里亚籍油轮“交响乐”轮与巴拿马籍杂货船“义海”轮，在黄海海域相撞，导致约9419吨货油泄漏入海。

据权威部门出具的《青岛“4.27”船舶污染事故调查报告》显示，船舶碰撞造成“交响乐”轮约9419吨船载货油泄漏入海，污染青岛、威海、烟台4360平方公里海域、786.5公里海岸线。

经青岛海事法院审理查明，“义海”轮船长马某某采取应急措施不当，导致“交响乐”轮溢油扩大污染海域，造成重大财产损失。公诉机关指控的罪名成立，应以重大责任事故罪追究其刑事责任。

今年1月8日，法院宣判马某某重大责任事故案，马某某被判处有期徒刑二年，缓刑二年。

青岛海事法院一审公开宣判现场。（青岛海事法院供图）

赔付比例仅约八分之一

目前，我国原油进口大部分通过海上运输。船舶在航行中碰撞、触礁及船体结构破损等造成的溢油事故，对海洋生态环境造成严峻挑战。为降低海上溢油风险，及时应对大规模海上溢油污染事故，国际公约和我国法律法规均针对海上溢油事故处置制定了行为规范，但在后续海上清污费用的索赔问题上，仍存在诸多事实认定和法律适用的难点。

其中，由于航海领域特有的海事赔偿责任限制制度，赋予船东依法享有海事赔偿限制，但受油污污染的沿海地区和受害者无法得到足额赔偿，制约了被污染国家海洋环境修复和生态治理。

据青岛海事法院海事庭庭长刘小娜介绍，在这一溢油系列案件中，因“交响乐”轮享受海事赔偿限制，我国沿海养殖户和清污单位等实际获得赔偿比例非常有限。根据《1992年国际油污损害民事责任公约》的规定，本案中船舶油污赔偿责任限制基金仅4.7亿元左右，造成的损失却远远超过了该基金的数额。

本次事故造成的污染损失巨大，船东依照上述公约享有的赔偿限额难以满足赔偿要求。例如，事故中涉及海洋渔业资源损失公益诉讼一案，涉案标的额就达4.5亿元，与本案中能使用的赔偿基金4.7亿元相当；而根据报告，截至2021年9月3日，这次事故在青岛海事法院登记的渔业损失、生态环境损失债权金额共约37.4亿元，比例近乎1比8。

优化油污损害赔偿机制

据记者了解，外籍油轮进入我国前，需先签订清污合同，但是目前我国没有相关的行业协会或者主管机构规定清污费率标准，由各清污公司制定自己的费率。

这一惯例导致我国清污公司在与外轮船东签订清污协议时，外轮船东通常不认可各清污公司自行确定的费率，而要求采用国际油轮船东防污染联合会（以下简称ITOPF）认可的费率。

“某一个清污公司为确定ITOPF认可的费率，会与ITOPF协商很长时间，效率较低。并且ITOPF认可的费率，低于市场行情，不利于保护清污公司的利益。”刘小娜说，以“交响乐”轮为例，清污公司与船东商议清污费率的时间长达20多天。

随着船舶吨位不断加大，时有发生的船舶碰撞事故导致海上溢油污染面积大、时间长、影响广，危害严重。多位业内人士认为，为维护我国海洋权益，需加快完善海洋领域国际技术标准和行动规则，推动各国携手促进全球海洋治理。

从国际公约来看，《1992年国际油污损害民事责任公约》施行已有30余年，其中规定的船舶油污赔偿责任限制基金的计算标准较低，与国际航运发展及社会变革不相适应。业内建议，为营造有利法治条件和外部环境，我国要主动参与国际规则制定，适时推动提高公约关于油污责任限额。

同时，要充分发挥油污损害赔偿基金作用。2012年，我国《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》正式实施。上海海事大学校长初北平认为，我国油污损害赔偿基金对一次溢油事故的赔偿或补偿限额过低，可适当提高油污基金对每次事故的赔偿或补偿额度，更好地发挥油污基金的作用。

刘小娜认为，相关行业协会或部门可制定清污费用的费率标准，供国内清污机构使用，既能保护清污企业利益，同时也能提高我国国际话语权和影响力。