长赐轮苏伊士运河搁浅背后更多的“秘密”

“长赐”轮苏伊士运河搁浅事故调查报告解读

-从流体力学到人为因素

任雁冰

摘要

2021年3月23日，“长赐”轮在苏伊士运河通行期间搁浅。巴拿马海事局对此事故进行了调查并于2023年7月公布了调查报告，披露了大量信息，分析了事故原因。在此过程中，该报告探讨了苏伊士运河当时气象情况、流体力学因素及人为因素对事故的影响，从而为如何避免再次发生类似事故提出了若干建议。

关键词：“长赐”轮  苏伊士运河  搁浅

2021年3月23日，“长赐”轮在苏伊士运河通行期间搁浅，造成运河堵塞，直至3月29日重新起浮。

2023年7月，巴拿马海事局（Panama Maritime Authority, PMA）公布了《“长赐”轮于2021年3月23日在埃及苏伊士运河搁浅海上安全调查报告》（Marine Safety Investigation Report Grounding of MV EVER GIVEN at Suez Canal Egypt on March 23, 2021，下称“《调查报告》”），披露了大量信息并展现了一种事故原因分析路径。

按《调查报告》第60页所述“任何船舶（不论大小）在受限水道航行通过都会受到流体力学效应的严重影响，包括下沉（Squat）、岸吸（Bank Suction）和岸推（Bank Cushion）效应”。另按《调查报告》第59页所述“事故归因主要在于气象条件和人为因素的结合”，可见其对事故原因的分析以气象及流体力学为基础，而以人为因素为归处。

一、《调查报告》的架构

《调查报告》共包括十三部分，依次如下：

1、免责声明（Disclaimer）；

2、目录（Table of Contents）；

3、简称（Abbreviations）；

4、目标（Objective）；

5、摘要（Executive Summary）；

6、船舶和船员（About Vessel & Crew Members）；

7、航次情况和环境状况（Particulars of Voyage and Environmental Conditions）；

8、事故情况（Casualty Particulars）；

9、事故的地理位置（Geographical Location of the Casualty）；

10、海上事故描述（Description of Maritime Casualty）；

11、分析（Analysis）；

12、结论（Conclusion）；

13、建议（Recommendations）。

二、“长赐”轮在苏伊士运河中通行和搁浅时间线

按《调查报告》第34页，“长赐”轮于2021年3月23日在苏伊士运河通行和搁浅期间一系列事件的时间线如下：

（作者注：上表中时间为当地时间，该时间与“长赐”轮VDR数据中的时间相差两小时，如上表中当地时间07：41在VDR数据中则为05：41，下文时间引用《调查报告》原文，如有差异，可据此调整。）

三、“长赐”轮在苏伊士运河中通行的客观受限性和流体力学因素

（一）“长赐”轮在苏伊士运河中通行的船体和驾驶台视角

按《调查报告》第9页，“长赐”轮在苏伊士运河中通行的船体和驾驶台视角图示如下：

（二）“长赐”轮概况

按《调查报告》第10页，“长赐”轮总长399.98米，型宽58.80米，型深32.90米，总吨219079，净吨99155，载重吨（夏季）198886吨。

按《调查报告》第16页，“长赐”轮在苏伊士运河通行时载货量167908吨。

（三）苏伊士运河概况

按《调查报告》第19页，苏伊士运河河面宽约313米，11米水深部分宽约225米，底部宽度降低至121米。“长赐”轮总长400米远大于该运河可航宽度。

（四）“长赐”轮在苏伊士运河航行期间风况及其偏荡效应（Swing Effect）

按《调查报告》第62页，从ECDIS回放看，尽快引航员努力校准船位，但船舶一进入运河就偏离了预定航线，（强风造成了）“偏荡”（swing）效应。

按《调查报告》第59页，“长赐”轮受风状况是这次海上事故的一项直接因素，一方面是该轮受风面积非常大，另一方面是事故发生时风况处于变化中。这就造成船舶难以适当操纵。从“长赐”轮进入苏伊士运河到发生搁浅期间，风力和风向变化情况如下：

上表中风向相对于“长赐”轮的方位可参《调查报告》第37页图示如下：

上表中05：37风况可见“风况显示器”（Wind Indicator）录屏如下（见《调查报告》第54页）：

上表中05：41风况可见“风况显示器”（Wind Indicator）录屏如下（见《调查报告》第57页）：

（五）“长赐”轮在苏伊士运河通行期间下沉效应（Squat Effect）和岸壁效应（Bank Effect）

按《调查报告》第20页，苏伊士运河属于狭窄的运河，存在很高的潜在航行风险，其受限的可航区域会导致船舶碰撞，浅水则会导致岸壁效应或下沉效应或其结合。

按《调查报告》第60页，任何船舶（不论大小）在受限水道通行都会受到流体力学效应的严重影响，包括下沉（Squat）、岸吸（Bank Suction）和岸推（Bank Cushion）效应。

其中，下沉效应是指，当一艘船舶通过浅水区域时，一些水流从船下冲过后再次从船艉冒上来，这会降低对船舶向上的压力，使船舶比在正常水域中下沉更深，航速更慢。这就是“下沉效应”，其会随着航速增加而增加。

岸壁效应是指，当船舶在狭水道中航行时，船艏与近岸之间会累积更高的压力，导致船艏被河岸推开，这种现象叫作“岸推”。同时，由于船艉压力较低，船艉会被吸向河岸，这种现象叫作“岸吸”。岸推和岸吸效应的结合会导致船舶发生突然转向，从而冲向与预期完全相反了另一侧河岸。“长赐”轮看起来就是这样，其在向左岸方向航行，却突然转向了右岸，发生了搁浅。

按《调查报告》第61页，船舶在狭水道中航行时岸壁效应图示如下：

四、“长赐”轮在苏伊士运河通行期间气象和流体力学条件下的操纵性丧失

按《调查报告》第60页，如果船舶偏离运河中线而偏向一侧岸边，船舶这一侧与河岸之间的压力就会累计，所以另一侧的压力就会更低（吸力更大）。这种吸力会将船舶拉向近岸。但须注意，这种吸力并非沿着船体长度均匀分布，相当于一种力作用于重力点的后面，形成一种转向枢纽，使船艏从近岸偏斜过去。

按《调查报告》第61页，“长赐”轮在当地时间07：38时停止向左转向，开始向右转向。当时船舶靠近运河左岸，对地航速增加至约13节。于是船舶开始迅速右转，偏离左岸，正是此时，由于高航速，下沉效应和岸壁效应的结合开始严重影响船舶操纵。

另按《调查报告》第59至60页，从05：06至05：30风向在77度至167度之间，在船舶右舷。从05：30至05：37风向突然变成167度至210度，换成了船舶左舷。05：40，恰在搁浅前，风向变为181度，在船艉，然后突然变成152度，在船艉右舷。期间平均风速为9.9米/秒。这种风力和风向变化也是造成船舶搁浅的因素。

（作者注：在“长赐”轮搁浅前，下沉效应和岸壁效应使得“长赐”轮船艏从运河左岸向右岸偏离，船艉受到运河左岸的吸力向左岸摆动，同时风向也突然从船艉左舷变为船舶右舷，进一步加剧了上述岸壁效应，造成“长赐”轮船艏从左向右、船艉从右向左快速偏转，发生搁浅。）

参《调查报告》第61页，“长赐”轮搁浅前岸壁效应压力图如下：

同时，“长赐”轮搁浅前05：41“风况显示器”（Wind Indicator）录屏如下。    

五、“长赐”轮在苏伊士运河搁浅原因分析

（一）总体原因：气象及流体力学因素和人为因素

按《调查报告》第6.2部分，据调查，多种原因导致了事故发生。归因因素主要是气象状况和人为因素的结合。

此处“气象状况”对应的具体内容实际上既包括“风效应”（Wind Effect），也包括流体力学范畴的下沉（Squat）、岸吸（Bank Suction）和岸推（Bank Cushion）效应。

按《调查报告》第6.3部分“根本原因分析”（Root Cause Analysis），“长赐”轮在苏伊士运河搁浅的根本原因是船舶操纵性丧失，其原因包括两项“因素”（Factors）和两起“事件”（Events）。其中第1项因素“风速、风向、下沉效应、岸吸效应、岸推效应”属于气象及流体力学因素。而第2项因素“引航员下达的剧烈舵令而非航向指令”、第1项事件“两名引航员在驾驶台上用阿拉伯语进行沟通使得船长和驾驶团队难以理解苏伊士运河通行情况”及第2项事件“船长在引航员下达的指令中对舵工进行干预无法有效避免搁浅”，均属于人为因素。

（二）“长赐”轮在苏伊士运河搁浅的人为因素

综合考虑《调查报告》中“分析”、“结论”和“建议”等三部分相关内容，可归纳“长赐”轮在苏伊士运河搁浅的人为因素如下：

1、对气象及流体力学因素考虑不足

按《调查报告》第6.2.3部分，引航员没有考虑恶劣天气情况，后续也没有要求拖轮协助；尽快引航员努力校准船位，但船舶一进入运河就偏离了预定的航线；在努力校准船位过程中，引航员提高了航速但没有考虑下沉效应、岸吸效应和岸推效应；

按《调查报告》“结论”部分，VTMS、引航员和船长未能适当评估恶劣天气状况，尤其是强风和能见度降低，大型集装箱船大部分暴露在风中的危险状况。         

2、面对恶劣天气和受限区域未采取防御性措施

按《调查报告》“结论”部分，面对恶劣天气状况，船舶未能采取相应防御性措施，例如按苏伊士运河航行规章第58条护航拖轮规定安排拖轮协助，或者推迟通过苏伊士运河。

按《调查报告》“结论”部分，在受限区域没有使用拖轮加强船舶操作控制，造成了搁浅事故发生。         

3、未对计划航线进行评估

按《调查报告》第6.2.3部分，引航员没有对计划航线相关船位进行任何形式的核实/评估；引航员没有意识到船舶航线偏离计划轨迹的危险性，也没有于驾驶台团队协作；引航员未经任何形式的核实就作出决定，或许也因为他们自信船舶在任何危险区域之外。

4、船舶操纵指令不当，不符合最佳船艺

按《调查报告》第6.2.3部分，引航员向舵手直接下达的不是航向指令，而是“左满舵/右满舵”指令；

按《调查报告》“结论”部分，下沉和岸壁效应（squat & bank effect）、航速和风向转变以及剧烈的舵令直接造成了船舶操纵性丧失。

按《调查报告》“结论”部分，尽管船长在引航员下达的指令中进行了干预，指示舵工沿运河中线航行，但这不足以避免搁浅。

按《调查报告》“结论”部分，按照苏伊士运河航行规章，允许的航速为8.64节，“长赐”轮平均航速超过了允许的航速。         

5、引航员与船长及驾驶台船队沟通和协作

按《调查报告》第6.2.3部分和“结论”部分，引航员进行引航没有寻求船长协助，而是直接给舵工下达指令，而船长更熟悉船舶操纵性能。

按《调查报告》“结论”部分，驾驶台团队没有意识到与引航员有效/充分沟通的极端重要性，引航员用阿拉伯语进行讨论使得其他驾驶台团队无法理解引航员的顾虑和潜在风险，以及时进行有效的风险评估，采取正确的行动，甚至寻求VTMS协助。

6、引航员与船长的关系

按《调查报告》“结论”部分，按照苏伊士运河航行规章，船长负责在所有时间指挥船舶，引航员仅起到咨询作用。

六、如何避免类似事故再次发生

结合《调查报告》“建议”部分，运河通行期间总会有“船舶搁浅”风险，但应采取适当的避免措施，尽可能降低风险及相关后果。这些措施可梳理如下：

（一）深化对苏伊士运河气象及流体力学因素的认识

1、更新苏伊士运河引航员教程，包括下沉（Squat）、岸吸（Bank Suction）、岸推效应（Bank Cushion Effect），以及运河特征（包括风、流、深度等）；

2、在苏伊士运河内操纵大型船舶，尤其是风力对集装箱船的影响；

3、在通过苏伊士运河之前，船长应召集甲板/轮机高级船员就此运河航行说明和解释关于该运河航行的适当海上做法，以加强团队共识和安全意识。         

（二）船舶进入苏伊士运河前风险评估

1、建议船舶进入苏伊士运河前进行强制性风险评估和审批；

2、进一步完善和优化公司安全管理系统（SMS）；

3、建立意外事件预案（contingency plan procedures），包括拖轮协助细则，并交给船长，也体现在驾驶团队制作的风险评估中；

4、用于在苏伊士运河内救助的拖轮马力应当足够，尤其是面对大型船舶。

5、建立警示和“经验教训”系统。

（三）完善苏伊士运河航行规章，提高引航期间沟通效率。

1、在官网上公布最新的苏伊士运河航行规章，并撤下已废止的航行规章；

2、工作语言采用英语。

3、在引航期间建立清晰的沟通。

4、评估引航员行为。

5、船长及驾驶台团队密切关注运河通行。

6、船长及驾驶台团队密切关注转向和船位。

七、结语

假设“长赐”轮在苏伊士运河通行时出现了恶劣天气，按照上述措施，该轮可以对恶劣天气及受限水域流体力学因素进行评估，并作出相应决定，例如推迟通行或者安排足够马力的拖轮护航；如在符合条件的情况下进入运河，引航员与船长等驾驶台团队就船舶操纵及潜在航行风险进行清晰/充分沟通，则“长赐”轮当可顺利通行，本案事故亦可避免。

任5，于广州

2023年7月22日