必看！挂靠这个号称“船长的噩梦”的港口，要注意什么？

必看！孟加拉CHITTAGONG简介及锚地注意事项

作者：洲际船务Trainee capt.-贾化梦

指导船长：洲际船务- 郑常明

引言           

孟加拉吉大港，对每一位到过的船长和船员兄弟们来说都是一次不小的挑战，业界声称“船长的噩梦”。虽然从海商法角度来说，吉大港肯定是“safe port”，但是实际上，该港安全可航水域在深度和宽度方面严重受限，潮汐、水深存在变数，且潮差大，潮流急、船舶走锚、断链、丢锚、搁浅事件频发，由此造成的船舶碰撞事故也时有发生，由于其诸多不利因素和较高的风险，称该港为全球最危险的港口也不为过。我轮V2304航次由阿联酋的FUJAIRAH港装载散装石灰石到孟加拉吉大港卸货，对于该港进出锚地操作及其他注意事项我们做了一个简单的总结，希望能给后续去吉大港的兄弟们提供一些参考，若有不足之处还请多多批评指正。

一、港口概况

1.港口名称：      

孟加拉吉大港（CHITTAGONG）。

2.港口位置、简介：      

经纬度：22°22′N，091°48′E。吉大港是孟加拉国最大港口城市，也是人口第二大城市。位于孟加拉湾东北岸，戈尔诺普利河畔，距离戈尔诺普利河下游右岸的希达贡达丘陵脊上河口16公里。吉大港是天然良港，建于十六世纪，有28个码头，泊位水深6.4-8.5米。有现代化装卸设备。海轮可沿卡纳富利河入港，航道宽198-274米。工商业发达，有棉纺、麻纺、茶叶加工、炼油、钢铁、造纸、人造纤维、玻璃、肥料等厂和水电站。孟加拉国80%的国际贸易和40%的工业产值均产生于吉大港。

港区图

3.海图及图书:

ENC: BD507427/BD407428/BD407429/BD307425

图书：ADRS 1345 area1/ADRS 2 area1/ADRS6 area5/ATT area5/ADLL area5/e-NP21

4.时区：

东6区 (GMT+0600)

5. 气象、水文介绍：       

吉大港位于孟加拉国东南部，属于小丘陵地带。干旱、飓风等自然灾害频发，每年6-10月的雨季，又经常会遭受暴雨侵袭，造成河水泛滥。吉大港港外锚地恰好位于恒河与卡纳富利河出海口交汇处。每当雨季洪水暴发时，上游河水就会裹挟着大量泥沙及路上杂物等冲出河口，造成出海口周围水域不断淤积，使海上20米等深线延伸到距离吉大港卡纳富利河口约80海里处，而且整个接近港口的水域内遍布浅点、浅滩。       

该港为正规半日潮。通常情况最大流速在4节左右，据引水介绍，雨季大潮汛期间流速可达6-8节。每年的6-10月印度洋西南季风盛行，锚地风大流急，对在锚地驳载或者卸货的船舶来说是个不小的挑战。                                                                         

二、锚地简介      

1.减载锚地(KUTUBDIA ANCHORAGE)：

该减载锚地位于库图布迪亚（KUTUBDIA）岛的西南，是从21-54.0N到21-44.0N之间约10海里长，2.5海里宽的一个南北狭长水域，西侧为水深7米左右近似南北走向的狭长浅滩（Dolphin Shoal）,该浅滩走向与KUTUBDIA岛基本平行。锚地在电子海图上尚未标示，水深在11.6-20米之间，软泥底质，抓力尚可。淡水吃水超过11.5米的船舶需要在此减载，减载至11米左右要移到A锚地继续卸载。

减载锚地示意图

2. A锚地（ANCHORAGE“A”）：

该锚地位于22-16.20N 091-43.80E的扇形区域，从减载锚地减载后吃水大于9.2米的船舶一般在此抛锚卸货。水深8.7-14米之间，锚地内有6处碍航物在电子海图上均有标注，本航次引水给了一个最新的沉船信息：lighter vsl Delwer al Bahar sunk on 14/06/2023 LAT:22-15.321N LONG.091-43.930E。软泥底质，抓力一般。受泥沙冲击影响，锚地水深可能会比海图标注水深少0.8米左右。

3. B锚地（ANCHORAGE“B”） ：

该锚地位于22-13.00N 091-42.80E的扇形区域，水深7.8-11.7米之间，锚地内有1处碍航物在电子海图上有标注。软泥底质，抓力一般。受泥沙冲击影响，锚地水深可能会比海图标注水深少1.1米左右。

 4. C锚地（ANCHORAGE“C”）：

该锚地位于22-08.90N 091-46.20E的扇形区域，水深8.4-9.6米之间，锚地内有3处碍航物在电子海图上均有标注。软泥底质，抓力一般。

三、锚地卸货情况、移往A锚地操纵、锚地值班、及出港船舶操纵情况介绍

1.  锚地卸货情况介绍：

本航次我轮最大吃水13.40米，于6月24号下午平潮抵达减载锚地，落潮抛锚，锚位21-49.417N 091-48.036E，水深16米，9节入水，与其他船相距1海里以上，海水密度1.016g/cm³。抵达前代理给了10个锚位，要求尽量选择靠近KUTUBDIA灯塔的安全位置抛锚，方便驳船靠离作业。驾驶台值航行班，机舱值班，主机随时可用，密切关注锚泊状态。最初两天发现我船有拖锚现象，拖动位置不大，后期自己还会抓牢。一旦发现走锚，先不要加送锚链，加抛另一锚也不安全，稳妥期间应及时用车用舵，尽快让船不再拖锚后退，直到流速较缓时再起锚重抛。

锚位图

拖锚尾迹图 

根据船上观测，高低潮时与潮汐表中4514 KUTUBDIA ISLAND（21-52N 091-20E ）时间基本一致，涨潮船首向180度，落潮船首向000度左右。我轮在锚地卸货期间，要求主机随时可用，船头安排专人值防盗班并且每二十分钟左右报告一次锚链方向和受力情况，根据锚链情况用车舵配合防止走锚。为了加快船舶转流，减少驳船横风、流时碰撞船壳的风险，我们根据船头人员报告的锚链方向和受力情况，用满舵DEADSLOW让船头追着锚链方向转向，当锚链垂直时，停车，逐次协助完成转流掉头。正常转流时间1H左右，转流在高低潮后半小时左右开始；转流结束后1H左右，流速会逐渐增大，这时候要根据锚链受力情况，及时用车防止走锚，一般转流后3-4H左右，流速就会减缓下来。需要注意的是要提前观察锚链受力情况，及时用进车用舵，不要等到走锚之后再用车，大潮汛期间，船舶一旦走锚即使用FULL AHEAD也无法短时间内抑制走锚情况。本次减载锚地最大流速3.8节，发生在暴雨之后落潮时。

急流区间示意图

减载锚地潮高潮时

转流记录

我轮值班安排如下：船头一人固定值防盗班并且查看锚链方向和受力情况；生活区门口一人，防止工人进入生活区。因为人手不够，晚上十点后进入生活区的门在外部上锁；水手在甲板巡逻并且查看各舱卸货情况；驾驶员在驾驶台值班防走锚，夜间观测雷达等防止小船靠近；白天船长在驾驶台值守，大副驾驶员在甲板监控卸货；驳船靠离时驾驶员和水手必须在现场，准备碰垫防止驳船碰撞船壳。       

抛锚之后就有小船过来放置碰垫，上来4个人，共12个碰垫，每舷6个避开吃水线放置，碰垫需要先吊放到甲板上用钢丝连接后再放到舷侧水面上，在甲板上行走需要注意固定碰垫的钢丝绳受风浪影响突然跳动伤到人，船上留有2个人专门管理碰垫。         

两名租家代表和6个watchman随后上船，watchman我们安置在船上理货间，现场告知保安队长必须尽心巡逻，如果发现值班人员偷懒睡觉情况，直接发邮件投诉。租家代表在船会帮助船上督促工人卸货，核对SOF记录，督促维修工损等，需要在生活区内安排一房间住宿。Supervisor,收货人代表、理货及卸货工人后续上船，三人安排在生活区内一房间，工头和操吊工安排在健身房，其他人自己搭建帐篷等，工人里有6个是专门给驳船带缆的。船上一共上来将近四十个工人，4个工班卸货。需要注意的是，工人随驳船一起到达，驳船操纵水平很差，靠泊角度较大，为了方便工人上船，驳船不带缆绳只是船头侧靠大船，让工人直接从驳船跳到大船上，风险很大还很容易碰坏船上的栏杆，我们左侧栏杆有两处被驳船船首碰垫碰撞变形，无法用VHF联系上驳船，现场指挥示意没用，需要提前联系代理沟通。发生每一次工损，都要及时填写PROTEST和STEVEDORES’ DAMAGE REPORT，抄送各方，要求其在开航前安排人员修理。除了收货人安排的12个大碰垫，我轮提前准备了4个碰垫，驳船靠离的时候，驾驶员和水手现场监督随时准备放碰垫防护。每次驳船靠妥后，观察其首尾部位碰垫放置情况，必要时要求驳船加设碰垫防护。后期根据公司指示，我们用废旧缆绳做了一些防碰撞摩擦的垫缆放置在舷侧，大风浪驳船驶离的时候能保护没有碰垫的地方对大船船壳的碰撞。

碰垫照片

自制防碰缆绳保护船壳

减载锚地驳船较大，平均装货2000-3000吨，动力较弱，大风浪时驶离大船很困难。驳船操纵整体较差，刚开始靠泊角很大，后来跟船长商量后画了一张靠泊示意图，让船上的Supervisor告知所有驳船船长，后期发现有很大改观。6月26日，转流期间我们要求驳船解缆后离开，驳船受横流和7级横拢风影响且动力不足，导致操纵离开异常困难，最终由于剧烈横摇碰撞我轮船壳导致船壳凹陷。减载锚地风浪一直较大，最大风力接近8级，驳船上下颠簸横摇厉害，联系周围4条中国船得知船壳都被驳船撞得有不同程度的凹陷变形。在A锚地卸货期间，晚上可以看到周围很多船舶都在电焊维修。

驳船靠泊角度

驳船靠泊示意图

碰垫挤压栏杆

船壳凹陷

受下雨影响（最多一天下雨开关舱5次），减载锚地平均每天卸货4000-5000吨，最多一天卸9000吨，卸货期间注意船舶平衡，每天需要检查克令吊钢丝和抓斗钢丝，防止钢丝与舱口围摩擦导致钢丝受损。减载锚地卸货完毕，要把所有碰垫吊放到甲板上，船舶移至A锚地。

2.减载锚地移往A锚地的操纵：        

减载锚地卸货16000吨后，我轮淡水吃水11M左右，接租家指令移往A锚地。由于内锚地抛锚船密集，夜间背景灯光强烈且众多驳船、小渔船在锚地间穿梭，建议尽量在白天进行。尽量申请当地引水引航，他们对当地潮流、驳船、渔船作业习惯、最新碍航物和沉船等信息比较熟悉，但是电子海图和大船操纵需要船长驾驶员多留心。本航次租家安排了一位LOCAL  PILOT协助移锚地操作。引水登船位置：22-00.0N 091-49.0E。引水乘坐小快艇在登船点等待，CH16频道联系要求登船速度控制在6节以下，船首向040做下风（右舷来风），需要特别注意航路两侧的浅滩。引水给的主要转向点位置：(1)  21-55.0N 091-49.0E  (2) 22-05.0N 091-49.0E  (3) 22-10.9N 091-45.6E (4) 22-16.8N 091-43.8E。

引航小艇

引水提供的航路信息

3.A锚地防走锚值班及卸货情况：

在A锚地期间，船头继续安排人员值防盗班并每20分钟左右报告锚链方向和受力情况。A锚地流速平均比减载锚地大，最大流速4.3节出现在暴雨之后，海水非常浑浊大量淤泥从河口直下入海。高低潮潮时基本与潮汐表上预报一致，高低潮后半小时开始转流，转流时间1H左右，转流时流速较小，转流后1-3H流速很大，需要随时注意锚链受力情况。我轮在转流时根据锚链方向和受力情况，用DEADSLOW AHEAD和满舵使船头朝着锚链受力方向协助转向，当锚链垂直时停车。转流后流速变大时，根据锚链受力情况，用DEADSLOW AHEAD顶流防走锚。吃水到8米以下时，基本上不会出现走锚现象，A锚地卸货期间我轮没有出现走锚现象，尽量推迟压入压载水的时间，吃水越小约不容易走锚。

潮高潮时

转流记录

A锚地驳船较小，平均在1000吨左右，平均卸货速度6000-7000吨，最多一天卸货将近一万吨。驳船频繁靠离，动力不足，转流时陇风最大7级，驳船很难离开大船，需要特别注意碰撞大船船壳。

驳船照片

随着卸货的继续，货舱中心位置的货物基本卸空但是四周货物较多，工人为了多抓货，会经常性的拖关甩关，这时候就需要重点监控克令吊和抓斗钢丝，防止其摩擦舱口围导致破损，如果屡教不改直接切断克令吊的电，每天转流停工时要仔细检查钢丝磨损情况。操吊工人看到有人监控货舱，就会以一半的速度小心卸货。我轮锚地卸货期间，更换了两个抓斗的钢丝，更换第二个抓斗的钢丝时，本轮提出了protest，强烈要求租家/代理安排装载机将货舱周围的货铲至中心位置以减少钢丝磨损、钩头滑车碰撞舱壁等。提前两天口头通知Supervisor 没有什么效果，在声明发送的第二天装载机就上船了。需要注意各货舱内双层底柜道门盖板，防止被抓斗、装载机损坏或者被连着货物一起卸下船。各舱完货前，工人会找船上借长竹竿绑着扫把清理高处肋板间的残货，每个货舱给工人一包烟让他们清理干净点，方便后期扫洗舱。货舱完货后，安排船员下舱检查舱底板、斜坡板、舱壁、梯子、管路等是否有损坏，发现情况及时填写STEVEDORES’ DAMAGE REPORT，以便让其安排及时维修。

钢丝绳摩擦舱口围照片

4.出港船舶操纵情况：                   

我轮于早上9点开航，最大吃水7.2米，A/B锚地内及外围可航水域小渔船特别多，渔网、渔栅栏很多，并且杂乱无章。渔网多用大块白色泡沫或者两三个20L的深色化学品空桶绑在一起做浮子；渔船多为救生艇改造的或者独木舟式的，为了护网他们会把船开到船边人在船上用手挥动衣服逼着大船转向。驾驶员要密切配合船长，加强瞭望，及时发现避让渔船和渔网，如果情况允许尽量避开大片渔船区域，即使避让不开也尽量让开渔网，防止渔网缠绕螺旋桨。观察发现，早上7点前渔船数量较少，尽量在众多渔船出来前离开锚地水域。        

计划航线穿越B锚地，航行水域最小水深7.9米，加上潮高安全航行没有问题，穿越B锚地时还要注意锚地航行的驳船，这些驳船动力小，流急的时候操纵起来困难，并且无法用高频联系，要提前避让避免出现紧迫局面。

离港尾迹图

四、防盗值班介绍         

众所周知，孟加拉吉大港是偷盗猖獗，发生过很多丢缆绳、油漆、备件物料等情况。本次抵港前我们安排将所有的消防器材、消防栓闷盖、淡水管空气管闷盖、船头救生筏、船尾救生艇救助艇属具收回入库，所有压载舱、污水井、干隔仓、油舱测量孔铜盖全部收回，用提前制作的木塞和破布塞上防止进水。船头水头库房一侧从内部插上并用绑扎带拉住，另外一侧水密门、木匠间、开舱泵间、溢油器材间和其它需要在港开启的库房焊制防盗锁外加明锁锁上；船头天窗用钢丝内部拉紧；提前拿出可能需要用的油漆后将油漆间和其它不需要开启的库房直接焊住，油漆间水密门电焊需要通风测氧测爆注意动火安全；船头船尾缆绳缆盘直接焊住，短时间内无法人力偷走缆绳；抛锚期间盖好锚链孔盖板，防止小偷从锚链爬上来；锚地期间生活区所有水密门内部插上销子，只留梯口一个门出入，梯口留人专门看守；主甲板到生活区上一层甲板的铁栅栏要锁起来，告知工人严禁攀爬去上一层甲板。

首油漆间焊住

缆盘焊上

工人告知书  

测量孔铜盖换木塞

防盗值班工具

淡水空气管铜盖收回

夜间，船头和船尾人员拿着对讲机、手电和激光笔经常扫射船舶周围水面，防止小偷通过绳子梯子等攀爬上来，每半小时报告一次巡逻情况。经常督促WATCHMAN巡逻检查，发现偷懒懈怠睡觉现象立即找队长和Supervisor进行投诉警告。值得注意的是，有一次在船头库房干活，工人趁船员不注意将门口救生设备箱内的两个救生衣灯偷走，幸好发现及时，找到Supervisor和WATCHMAN队长后找了回来。如果在首库干活，门口还是要防护好，实在不行就把门关起来。完货后工人下船前，提前告知他们要检查行李，下船时安排船员抽查行李，这样能最大程度的防止工人偷盗现象。本次在吉大港卸货期间，我轮没有任何物品被盗。

五、进出口手续办理及其他注意事项

1. 我轮在KUTUBDIA减载锚地抛锚后，代理和SURVEYOR一起登船，代理代办移民局、海关、卫检手续，没有PSC在锚地上船检查。提前准备好代理需要的文件资料，手续办理非常简单，当然必要的小费和招待品是必须的。

2. Surveyor自己坐小艇绕船一周查看水尺后上船，各压载舱不测量。本次要我们提供装港水尺计量，如果装港不少货可以给他，看到货物足够并且大概计算后，直接做舱单数据。减载锚地风浪很大，基本上在4-5级。做初次水尺时也会把末次水尺做了，末次水尺Surveyor来时直接抄写完事。

3. 住进生活区的租家代表、supervisor、收货人代表和理货我们刚开始只提供矿泉水，后期他们会找你要香烟，说抓斗的钢丝、电池更换和其它一些待时可以不写入DAILY REPORT,大副要跟这些住船代表搞好关系。Supervisor会协调工损维修、每天驳船靠离工人工作时间、驳船货量等工作，完货时离港证等手续文件也是他直接办理的。

4. 工人自带东西在生活区后面搭帐篷居住和做饭，提醒工头注意防火。抵港前需要提前在船尾焊制一个舷外简易厕所用帆布围起来以供工人使用；控制好淡水使用量，一般早中晚各供水3桶（200L），每天淡水消耗量差不多在8吨左右，可以要求租家补充淡水，本航次租家安排小船加水100吨，实际加水90吨左右，额外加水每吨6美金。

5. 建议抵港前检查货物状况，测试锚机状况；双锚应急备妥，提前派人瞭头；提前做克令吊测试检查克令吊及抓斗滑车、钢丝并拍照、舷梯引水梯拍照留证，当由于更换钢丝或者修理产生待时时可以拿出有力证据证明是工人损坏（要保留钢丝擦碰舱口围的照片）。

6. 抛锚后放置好碰垫，克令吊要尽早挂好抓斗，并且拍照留证，Supervisor会在第二天的DAILY REPORT上把工人登船后到开工前的时间记作船方准备时间，因为有照片为证，最后代理在SOF上做了更改。

7. 尽量推迟打入压载水的时间，吃水越小越不容易走锚。前期卸货期间，值班重点在防止船舶走锚和驳船碰撞船壳上；到后期吃水8米以下后，基本上不会出现走锚现象，这时要重点监控驳船靠离和克令吊和抓斗钢丝摩擦舱口围，拖关甩关等现象。

8. 锚泊期间，如果发现走锚，立即通知船长上驾驶台，大副水头到船头准备起锚；最好先不要加送锚链或者加抛另一锚，先用车舵配合顶流至流速降下来后再根据情况起锚重抛。一旦发现他船走锚影响到本船，要立即在VHF16/12频道上呼叫他船，并用汽笛、灯光等一切可用措施发出警告并且本船也要做好起锚避让准备。

9. WATCHMAN的两个队长可以提供伙食、污油回收、垃圾接收等业务。

10. 工人会带电话卡上船，当地电话卡15 USD包含35 GB/15天，锚地信号一般。

结语     

以上内容为本轮在孟加拉吉大港锚地的经历，希望能对海员兄弟们特别是第一次到达该港的人有一定的帮助。由于时间紧促，如有遗漏或不当之处请批评指正，在此不胜感激！         

笔者：福州轮大副- 贾化梦

指导船长：福州轮船长- 郑常明

2023-07.27