以案为鉴|水位告警，岂能不知深浅？

编者按：为进一步督促航运公司落实安全生产主体责任、从业人员落实各级岗位责任制，减少和防范水上交通事故的发生，长江水上安全信息台开设“以案为鉴”专栏，邀请行业权威解读近年来发生的长江干线典型事故案例，力求发挥典型案例的警示教育作用，提升水上交通本质安全。

一、事故描述

2020年12月9日2041时许，海船“Z”轮（载水泥熟料22200吨，芜湖至温州）下行至江心洲水道#164红浮附近水域（长江下游航道里程约401公里）时，在航道内搁浅。

二、事故暴露的不安全行为

一是“Z”轮实际装载吃水达9.3米，超过事发时的航道维护水深（9.0米），且该轮在进出港报告中的申报吃水（艏吃水8.2米、艉吃水8.3米）与实际吃水不一致。

二是“Z”轮当班船长对黄洲新滩警戒区通航环境不熟悉，在未充分考虑船舶吃水的情况下靠近航道右边界下行，未在深水航路航行。

三、事故教训

（一）需注意枯水期船舶吃水复核，严格按规定尺度载货

本次事故发生于12月份，正值江心洲水道的枯水期，水深、宽度等航道维护尺度较汛期大幅缩小。事发水域的航道维护水深仅9.0米，表明航道内最浅处的水深已不能满足吃水超过9.0米的船舶航行需求。船舶一旦超吃水航行在浅水河段，航道内搁浅就成为了大概率事件。当前，长江干线多地水位异常偏低，航道维护尺度较往年同期明显下降。因此，船舶应按照《长江干线水上交通安全管理特别规定》要求，严格核对拟经航段的航道维护尺度与本船实际吃水之间的差异，确保本船吃水满足航行安全的最低需求。同时，船舶吃水还应留足拟经航段的富余水深，防止航行期间动吃水增加引发事故。

（《船舶航行长江干线富余水深规定》节选）

（二）需熟悉拟经航段通航环境，严格遵守航路规定

本次事故中，“Z”轮当班船长虽持有事发航段航线的船员适任证书，但对黄洲新滩警戒区的通航环境了解不足，也没有充分掌握《长江安徽段船舶定线制规定》关于深吃水船舶航行的要求，即操纵船舶航行于警戒区，是造成船舶在航道内搁浅的重要原因。《海船船员值班规则》规定，船长应根据航次任务，组织驾驶员研究有关资料，制定包括复杂航段航法等内容的航次计划；值班驾驶员还要充分估计到碰撞、搁浅和其他可能危害航行安全的局面和危险。《内河船舶船员值班规则》也要求值班驾驶人员在值班期间应随时掌握船位和航速，确保本船行驶在正确的航线上。因此，驾驶员在开航前，务必要提前熟悉拟经航段的水深、航宽、船舶流量等通航环境特点，掌握拟经航段的航路规定，船长还要结合本船吃水及性能提前制定操纵方案、并严格督促值班驾驶员落实，防止随意操作引发事故。

（《长江安徽段船舶定线制规定（2019）》节选）

（三）需强化货物载运、船员培训等岸基管理，严格落实主体责任

本次事故中，“Z”轮超吃水航行、未如实进行进出港报告、船长对《长江安徽段船舶定线制规定》关于深吃水船舶航行要求不熟悉，一系列问题，暴露出“Z”轮所属公司在货物载运、船员培训等岸基管理方面存在缺失。《航运公司安全与防污染管理规定》要求，航运公司应对安全与防污染工作进行监控，建立教育培训、船舶安全与防污染监督检查等相关制度，确保相关人员熟悉安全与防污染的有关规定和操作规程，并对安全与防污染工作进行监控；《船舶安全监督规则》规定，中国籍船舶在我国管辖水域内航行必须实施船舶进出港报告，且报告的信息包括航次动态、在船人员信息、客货载运信息、拟抵离时间和地点等。因此，船公司要根据营运范围，为所属船舶安排符合安全要求的货物装载运输，确保船舶不超吃水航行，同时还要加强所属船员的安全意识、操作技能、法律法规等日常教育培训，防止船员盲目操作导致事故发生。此外，运行安全管理体系的船公司还要根据营运范围，及时更新体系文件，确保文件随时有效、适用。