航运业的繁荣、战争和疫情都是如何影响海上安全的

航运业的繁荣、战争和疫情都是如何影响海上安全的?

信德海事 苏婉

近两年航运业界发生了多起登上世界报纸头条的重大事故，比如：一艘满载保时捷、宾利和兰博基尼的船在大西洋起火并沉没，（详见→《滚装船大火连烧10天后，4000辆宾利、保时捷、兰博基尼...沉入大海，损失超5亿美元》）；一艘集装箱船着火并在安达曼海海域发生爆炸，详见→随后起火《10天内，CMA CGM两艘船在同一海域发生火灾》；在苏伊士运河Even Given事故后，另一艘长荣船搁浅在切萨皮克湾，详见→《长荣海运这条船搁浅5天了，消息称打捞行动将漫长而艰难！》；越来越多的满载货物的集装箱从船上倾覆，消失在太平洋中，详见→《马士基：“非常严重的事故”，90个集装箱坠海，另约100箱损坏》；被困在南加州排队的船只在暴风雨中拖锚，损坏了一条石油管道。

这说明，海上的危险真的是无处不在。

汽车运输船Felicity Ace于2月16日起火，3月1日沉没

实际上，两年前，就在新冠疫情刚刚爆发时，安全警钟就已经开始敲响了，大流行病使数十万海员在船上滞留了数月，超过合同期限。接着就是供应链危机，导致集装箱船运量激增，甚至最老的船只也在市场上坚持着。然后，俄乌战争爆发了，影响了更多的海员。

全球最大的保险公司之一安联集团（Allianz）不久前公布了航运伤亡年度审查，安联集团的全球海运风险咨询主管Rahul Khanna船长发表了以下看法。

好消息是，尽管发生了引人关注的火灾、沉没、搁浅、碰撞和爆炸等事件，但伤亡人数并没有激增，航运业安全几十年来的改善趋势仍然没有改变。

坏消息是，风险仍在上升，大型船舶导致的索赔正在激增。

船舶总损失减少，但事故总数上升

2021年，有54艘船舶被宣布为全损，比前一年下降了17%。全损的前三大原因是沉没（59%）、火灾（15%）和机械故障（11%）。（详情见：→数据惊人：平均每个月都有一艘集装箱船发生火灾）

全损船舶数量变化（事故原因）

三十年前，水上的商业船只大约比现在少40%，但每年损失的船只却是四倍，从这方面来看已经取得了巨大的进步，

全损船舶数量变化（船型）

Khanna船长说："总损失减少的趋势仍在继续，这很好，但大的伤亡正在震动市场，索赔成本增加以及复杂索赔事件不断增多的趋势仍在继续。"

2021年共发生了3000起海事事故，比前一年增加了10%。机器故障是最大的原因，占事故的44%。不过Khanna坚持认为，这并不意味着事故数量增加是明确的趋势，这可能是一年到头的波动，也可能是2020年封锁引起的航运量减少，2021反弹的结果。

当被问及航运安全的新风险时，Khanna船长说：“各种因素的结合，疫情的后果、俄乌战争和全球供应链危机完全有可能扭转航运安全的向好趋势，不过行业将共同努力解决。”

更多的集装箱，更多的事故风险

全球供应链危机是一个大问题，集装箱船装载满的不能再满，船上的箱子越多，包含未申报的危险材料的风险就越高，这是船上火灾的主要来源。地中海航运公司（MSC）于5月18日将其对错误申报和未申报危险货物的罚款上调至每个集装箱15，000美元。

同时，更多的集装箱船在汹涌的海面上航行，甲板上堆满了箱子，也是更多集装箱落水的主要原因。由于损失货物的价值高昂，此类事故会产生巨大的经济压力和法律后果。

“ONE Apus”号在2020年11月有1816个集装箱落水，损失的货物价值估计超过2亿美元。

“Maersk Essen”号在2021年1月有750个箱子落水，“Maersk Eindhoven”号在次月丢失了260个，另有65个受损。“Zim Kingston”号在2021年10月损失了109个（随后起火）。马士基的“Dyros”号在今年3月损失了90个落水，另有100个集装箱受损。

根据世界航运理事会的数据，在2017-2019年，全球平均每年有779个集装箱落水，但最近几年的损失远远超过这个平均数。集装箱落水数量的上升可能不仅仅与贸易量的增加有关，研究人员正在试图弄清楚这是否与橫摇参数、横梁问题、集装箱绑扎力以及与船舶尺寸有关系。

码头繁忙，锚地拥挤

疫情时代的航运热潮也给港口和近海水域带来了巨大的变化，码头更加繁忙，锚地也更加拥挤。

“OOCL Durban”号集装箱船撞倒了一台龙门吊

2020年，锚地上停满了用于浮动存储的油轮。2021年，由于疫情防控政策，中国港口外的锚地停满了散货船。在过去的一年半里，美国和中国的集装箱船排队的情况一直很严重。

船舶的排队等待问题使航行更加危险，特别是如果有恶劣天气，船锚被拖动时，但海员们知道如何处理这个问题。

船舶总是在新加坡海域附近大量停泊，那里的天气和海况相对良好。相比之下，南加州附近的水域更容易出现恶劣天气，但去年停泊在那的船只数量创下新高。

2021年10月2日，在太平洋沿岸靠近美国加利福尼亚海岸发生了大规模漏油事故，约有3000桶原油从距离加利福尼亚海岸近5公里的海上钻井平台“Elly”溢出。美国海岸警卫队的调查人员认为，管道破裂就是在被船锚撞上几个月后发生的。

2021年1月25日风暴期间的船舶位置数据

船舶位置数据显示，在2021年1月25日的一场风暴中，排队等候的两艘集装箱船，“MSC Danit”号和“中远北京”号在管道区域拖锚。海岸警卫队尚未发布最终的事故报告，但关于该事件的大量细节已在法庭文件中提交。

今年2月，Amplify公司对MSC Danit号的运营商MSC和中远北京号的船东Costamare以及其他航运方提起诉讼，声称这些船只在风暴中应该像其他船只一样离开锚地区域。

Amplify还起诉了在圣佩德罗湾经营船舶交通服务（VTS）的南加州海运交易所，声称其应该及时通知Amplify这两艘船在管道上拖锚。

在泄漏事件发生六周后，也就是在被Amplify起诉的三个半月前，南加州海运交易所与码头和承运人集团一起，为在洛杉矶/长滩等待泊位的集装箱船实施了新的排队系统。从那时起，绝大部分前往洛杉矶/长滩的集装箱船都在所谓的安全和空气质量区（SAQA）之外等待，该区域在港口以西150英里，向南北延伸50英里。

船舶不断老化

另一个影响船舶安全的趋势是船龄的上升。

根据国际海事保险联盟（IUMI）的数据，截至去年8月，全球船队的船龄平均为21.75年。2013年的全球平均船龄为18.5年左右，自那以来，这一数字每年都在增加。

最近，集装箱船的船龄已经上升，因为集装箱运费暴涨，使得25年以上船龄的箱船也变得非常有价值。

截至2022年5月22日，25年及以上船龄的箱船

在油轮市场，要被报废的老旧船只正用于秘密运输被制裁的伊朗和委内瑞拉石油。在油轮和散货船市场，由于未来环境规则的不确定性，再加上船厂正忙于其他市场的新船订单，如集装箱船和LNG船，导致油轮和散货船的新造船需求受到抑制，平均船龄也在变大。

在评论集装箱运输中使用老旧船舶的现状时，Khanna解释说：“这是航运业多年来发生的一种周期性现象。当运费非常高的时候，船东会最大限度地提高这些船舶的使用率，不会报废它们，我们在2008年崩盘前看到了这种情况。”

接着市场就大变样了，我们看到大量老旧船舶报废，甚至有10年船龄的船只也被送去报废。这就解释了为什么在金融危机之后，平均船龄在2012-2013年降到了低点。

Khanna同意机械损坏事件与船龄有关，由于船龄的增加，机械损坏确实有所上升。不幸的是，部分船东的心态是最大限度地提高收益能力，并尽可能地让船舶跑起来运货，限制了船舶的维修保养。

海员面临前所未有的压力

但船舶安全的最重要因素是船员本身。Khanna指出，多达85%的航运事故原因涉及人为因素，海员是安全的核心。

而海员们一直在承受着巨大的压力。在2020年，由于旅行限制，40万名船员在雇佣合同结束后无法回家。虽然这种情况已经大大改善，但截至今年5月，仍有4.5%的船员在合同期满后仍在船上。

“Wakashio”号散货船就是一个活生生的例子，2020年7月，“Wakashio”号在毛里求斯附近搁浅并解体，造成燃油泄漏，破坏了周围环境。船长说，他把船靠近岸边想接入手机网络，这样他的船员就可以与家人联系。

2020年7月，在毛里图斯漏油的“Wakashio”号

俄乌战争给船员带来了新的复杂情况。国际航运商会（ICS）估计，世界上10.5%的船员是俄罗斯人，其中包括71652名高级船员，4%是乌克兰人，包括47058名高级船员。如果哪怕是一半的俄罗斯和乌克兰船员被解雇，海员短缺的问题都会相当棘手。

油轮公司Frontline的首席执行官Lars Barstad在电话会议上说，他的公司雇用的海员来自乌克兰和俄罗斯的都有，有时还在同一艘船上工作。

据ICS称，俄罗斯发动战争时，来自27个国家的2000名海员被困在黑海和亚速海的乌克兰港口的船上。截至5月初，已有1500人撤离，但仍有500人仍被困在109艘船上。

据Khanna说，在疫情期间，很多高质量的人才从这个行业离开了，俄乌战争又进一步增加了海员紧缺的压力。

Khanna表示：“一旦这些人才离开，就需要时间来缓和，而且我们现在正在研究新的船舶设计和新燃料，这意味着我们需要更多的人才上船。但是，人才出现短缺的情况，这肯定会对安全产生影响。”