是它！造成70人死亡，位列散货船伤亡主要原因

据Intercargo近期发布的《散货船伤亡事故报告2012-2021》显示，从2012到2021这10年间，全球共有27艘10,000载重吨以上的散货船被定为全损，92名船员丧生。散货船损失的平均船龄为19.6年，共计损失230万载重吨，相当于平均每年23万载重吨。货物液化仍然是造成人员伤亡的最大原因，而搁浅则是船舶损失的最大原因。

图源/Intercargo

27艘全损船舶基本信息如下：

重要发现

在10,000-34,999载重吨的散货船中，有6艘全损，占总数的 22.2%。

在35,000-49,999载重吨的散货船中，有5艘全损，占总数的 16.3%，其中1艘疑似与货物液化有关，造成15人死亡。

在50,000-59,999载重吨的散货船中，有7艘全损，占总数的25.9%，死亡55人，占总数的59.8%，其中4艘疑似与货物液化有关。

全损数量最少的是60,000-79,999载重吨的散货船，占总数的 7.4%。

在80,000+载重吨的散货船中，有7艘全损，占总数的25.9%，造成22人死亡，占总数的23.9%。其中，1艘纽卡斯尔型散货船和1艘 VLOC(Wakashio和Stellar Banner)的事故引发了极大的关注。

按船舶尺寸来看全损成因

人员伤亡及船舶全损成因

从表中数据可以看出，在人员伤亡方面，货物液化是主要成因，共导致70人死亡，其次是船舶进水，共导致22人死亡。在船舶损失方面，搁浅是主要成因，共造成13艘船舶全损，其中人为因素排第一，造成10艘船舶全损；其次是货物液化和船舶进水，分别造成5和3艘船舶全损。

货物液化

在货物液化引发的5起散货船伤亡事故中，4艘载运镍矿石，1艘载运铝土矿，占过去十年总伤亡事故的18.5%。这些事故导致了70名海员丧生，占总伤亡人数的76.1%。

1. “Harita Bauxite”，于 2013年2月17日沉没，载有来自印度尼西亚的47,450公吨镍矿石，造成15名海员丧生。 

2. “Trans Summer”，于2013年8月14日倾覆沉没，载有来自印度尼西亚的57,000吨镍矿石。 

3. “Bulk Jupiter”，在马来西亚关丹港装载完货物后于2015年1月2日沉没，18名船员失踪。 

4. “Emerald Star”，严重侧倾并最终于2017年10月13日倾覆沉没，载有来自印度尼西亚的镍矿石货物。16名船员获救，10名船员失踪。

5.“Nur Allya”，载有来自韦达岛(北马鲁古)的镍矿，于2019年8月20日与27名船用一同在布鲁岛附近失踪。

这些事故反映了以下问题：

未遵守IMSBC规则的要求，尤其是在货物状况的测试和认证方面。这应该是最重要的安全防御手段，能够防止船上装载不合规的货物。

利益相关方缺乏对装入货舱的货物的状况的充分评估和监测。

干散货的安全运输和水分相关的故障(例如液化和动态分离)仍然是一个大问题。与水分有关的货物失效(广泛称为液化)持续不断地造成船舶损失和人员伤亡。

船舶搁浅

搁浅是2012至2021年间报告中最常见的导致散货船损失的原因，共造成13艘船舶全损，占总损失的48.1%。现有的调查报告显示，操作和导航方面的人为错误是造成这13艘船舶损失的主要原因。

2016年建造的超大型矿石运输船“STELLAR BANNER”于2020年2月在巴西海岸运送铁矿石时搁浅，显示出该公司航行和值班程序的有效性以及其他考虑因素存在严重问题。

报道称，2007年建造的纽卡斯尔型散货船“WAKASHIO”的搁浅及随后的解体“很可能是‘人为因素’的结果”。最可能的原因是，当该船经过毛里求斯以南5英里时，船员因寻找电话信号、与家人沟通以及对ECDIS监控不足而分散了注意力。该事件表明该船ISM程序不完善，安全航行的指南不完备。

编译自Bulk Carrier Casualty Report 2012-2021

图源/Intercargo