这起大型汽车运输船事故背后有什么隐情？

近日，一艘满载保时捷和大众汽车等豪车的“Felicity Ace”号汽车运输船在北大西洋航行途中一个货舱突然起火，随着火势蔓延，船员被迫弃船。汽车运输船事故频发已成为航运业继集装箱火灾之后最令人担忧的安全问题，仅在2019年就发生了多起严重的意外事故。

图片来源网络仅供示意

汽车运输船事故有哪些？

● “Sincerity Ace”号

2019年1月1日，日本正荣汽船旗下6400CEU汽车运输船“Sincerity Ace”号在从日本前往美国夏威夷的途中突发大火，造成3人死亡，2人失踪。

● “Grande America”号

3月10日，意大利航运公司Grimaldi旗下一艘满载着保时捷和奥迪汽车的50000GT滚装船Grande America在比斯开湾发生大火后沉没。消防水引起的自由液面效应再加上货物移位导致了该船的沉没。不过据称火灾是甲板上的集装箱货物引起的。

● “Grande Europa”号

5月15日，意大利航运公司Grimaldi旗下又一艘3320米车道的汽车运输船Grande Europa在西班牙附近起火，船上1843辆汽车被烧毁。

● “Platinum Ray”号

5月22日，Ray Shipping旗下的6200CEU汽车运输船“Platinum Ray”号在韩国蔚山发生火灾，船上还有2163辆汽车正准备运往美国。幸好火灾及时被扑灭，61辆汽车遭摧毁，其余车辆完好无损。

● “Diamond Highway”号

6月15日，K Line旗下的6400CEU汽车运输船“Diamond Highway”号在菲律宾附近的南中国海水域发生火灾后被弃船。之后该船重新投入运营。

● “Golden Ray”号

9月8日，韩国现代集团旗下的7700CEU汽车滚装船“Golden Ray”号在美国布伦瑞克港发生倾覆，船上所载4200辆汽车全部损毁。

“Golden Ray”号倾覆是否有隐情？

在事故发生两年后，美国国家运输安全委员会(NTSB)发布了调查报告：从不伦瑞克港出港时，该船在右舷68度转弯期间开始迅速向左倾斜。尽管引航员和船员试图对抗横倾，但向右舷转弯的速度增加。这艘船在不到一分钟的时间内倾斜了60度以上，之后在航道外搁浅。报告中提到倾覆的可能原因是，船上大副在船舶稳性计算程序(LOADCOM)中输入了错误的压载舱液位数据，造成船舶稳性计算错误，并导致复原力臂不足，无法抵消船舶出港转弯时产生的力。报告发布后，美国商船学院历史、刑事司法和政治学系主任、前商船海员和海事产业政策兼职教授Sal Mercogliano博士指出还有一些问题尚未得到解答。

在近期国际海上调查机构IIMS发布的2021安全和防损简报中，Mercogliano博士写道，NTSB报告排除了天气、运输过程中压载物或燃料的转移、推进和转向系统故障、货物转移、航道障碍或货舱起火等因素。在以上因素均被排除的情况下，NTSB重点关注了船上大副的行为，或者更恰当地说是“不作为”——大副未能将船上21个压载舱的读数正确输入船上的稳性计算程序，因此造成船舶稳性计算错误，并且由于船舶稳心高度(GM)不足，加速后无法在向外海转弯时恢复正态，导致船舶在倾斜超过8度时重心和浮心偏离引发侧翻。

对于NTSB的调查报告，Mercogliano博士提出了以下疑问：

● 为什么这名已经在涉事船舶上工作了6个多月、在汽车运输船领域工作了6年、担任了10年大副的船员没能把正确的压载舱数据输入LOADCOM？ 

● 为什么大副在命令舵工对压载舱进行测深以确保计算机测深与实际读数相符之后，还是输入了错误的数据？ 

● 为什么大副没能成功使用系统的自动功能将这些数据直接自动链接到 LOADCOM计算机上？

● 为什么NTSB在调查中报告中没有注意这些问题？

Mercogliano博士指出：“事故发生后，大副作了证词，但在NTSB听证会上他没有出庭。大副将错误的数据输入到LOADCOM表明他在工作中严重失职，因为他已经在这艘船上工作了6个月，居然对用来确定船舶稳性的主要工具仍不熟悉。又或者，他故意提交了虚假数据，并且没有使用压载舱与LOADCOM的自动连接，因为担心系统显示出来的稳心高度是6英尺，而非所需要的8.3英尺。为什么？”

“报告一次都没有讨论过船上的压载水处理装置。当“Golden Ray”驶入佛罗里达州杰克逊维尔(布伦瑞克港的上一个港口)时，它已经卸下了1500吨压载水，以使船舶达到所需的31英尺吃水深度。继续航行后，该船不再承受任何压载物。当她到达不伦瑞克港时，在36英尺的航道中也未再使用压载物，此时船舶最大允许吃水深度为33英尺。在不伦瑞克港，该船卸了货又装载了一些车辆，增加了373公吨的货物重量，但还是没有装上压载物。为什么呢？”

他进一步解释道，“答案在于，当船舶装载压载水时，水会流经压载水处理装置。将水中的沉积物、淤泥和生物有机体去除需要花费一些时间，然后才能将其装入压载舱。与圣西蒙的棕色海水相比，大西洋开阔的蓝色海水中这种物质的含量较少。此外，据美国海岸警卫队称，压载水处理装置中积攒的物质不能排放到美国水域，而是要泵送到岸上做进一步处理。”

“那么，为什么一个有经验的大副明知道计算机的测深结果已经得到验证了还会在LOADCOM中输入错误的读数呢？由于“Golden Ray”的 LOADCOM数据在事故中已被破坏，我们无法确定，但大副似乎是打算让该船显示一个可接受的稳心高度，而且并不认为这样做会使船舶遭受灾难性的横倾运动。他可能打算在离开海岸进入蓝色水域后装载压载水。我们不知道大副是打算在离开不伦瑞克后给船舶装载压载物还要是等到在巴尔的摩完成最后的货运作业再装。”

Mercogliano博士总结称，NTSB未能解决这个问题意味着目前和过去两年进出布伦瑞克港的汽车运输船以及美国的所有其他港口都可能会让船上的高级船员输入虚假数据以避免他们的压载水处理装置受到污染。“Golden Ray”号未能将LOADCOM计算机直接连接到压载舱传感器，通过测深进行验证，然后上传给公司以确定船舶的稳定性，再等待压载和稳性数据验证结果，这些问题在报告中都未得到解答。然而，正是这些因素促成了此次事故。对于这起事故，NTSB的调查报告只关注到了大副的失职，并在较小程度上注意到了G-Marine Services公司未能建立有效的船舶稳性管理系统，并未消除或者大幅降低另一艘汽车运输船在美国水域倾覆的可能性。

据IIMS和中国船检编译整理