易流态化货物偶用非散货船运载可以吗？

笔者长期关注装运易流态化货物的船舶事故，频率不低。

有一案例，分享如下，或有一问题待解决。

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案例：易流态化货物在港口堆放，陆运工具是卡车，准备出口至国外某港，由于货物量不大(不超5千吨)，货主未租赁相关吨位散货船(国际航线相关吨位的散货船不易租赁，大型散货船亏舱太大)，只租到相关吨位杂货船。货主申报后，在一线海事人员对杂货船装运易流态化货物批复过程中，货主以“国际海事组织(IMO)MSC.277(85)号决议对非散货船偶尔装运干散货”相关条款，请海事部门尽快批复。

那么，“非散货船能否偶装运易流态化货物”？笔者个人观点认为，未尝不可。易流态化货物一定要用散货船装载运输的问题不解决，或将发生更多案例及负面影响。

积极采纳船长和大副经验，视船长和和大副为易流态化货物安全运输的关键要素，或对易流态化货物的高效监管、易流态化货物的运输安全产生积极影响。基于此，笔者对易流态化货物的监管模式提出一些大胆试想，或有不周，望海涵，仅希望能够抛砖引玉，能够有更多更好的解决办法和思路，共同探求更好路径。

·大吨位散货船装运易流态化货物

易流态化货物海上运输，业界传统的观念是要用散货船运输才安全，不能用干货船货或杂货船运输，因为散货船有水位探测器，易流态化货物容易产生自由液面，水位探测器能够监控自由液面的水分，而杂货船没有该设备。

1、散货船的水位探测器(大舱进水报警系统)对易流态化货物只是摆设，水位探测器是对货舱是否进水进行监控，业界传统观念认为，对于易流态化货物的运输监控，目前最好的办法，就是利用散货船大舱进水报警系统，监控货舱货物表面是否有自由液面形成，是否有水存在，我们只要对公约深入研究后，对易流态化货物形成自由液面特点有感性认识后，就会发现这种观点可能不正确。

1.1 公约对水位探测器(大舱进水报警系统)的布置要求

SOLAS 2006 Amend/Chapter XII/Reg.12

Effective Date：aragraph 1.2 enters into force on 1 July 2008.

in each cargo hold, giving audible and visual alarms, one when the water level above the inner bottom in any hold reaches a height of 0.5m and another at a height not less than 15% of the depth of the cargo hold but not more than 2m. On bulk carriers to which regulation 9.2 applies, detectors with only the latter alarm need be installed. The water level detectors shall be fitted in the aft end of the cargo holds. For cargo holds which are used for water ballast, an alarm overriding device may be installed. The visual alarms shall clearly discriminate between the two different water levels detected in each hold;

(散货船，在每个货舱内，发出声光警报，当任何货舱内底以上的水位达到0.5m高度时发出声光警报，另一个在不小于货舱深度的15%但不超过2米。在第9.2条适用的散货船上，需要安装仅带有后一种警报的探测器。水位探测器应安装在货舱的后端。对于用作压载水的货舱，可安装报警越权装置。视觉警报应清楚地区分每个货舱检测到的两个不同水位；)

2007年1月1日以前建造的散货船以外的单一舱货船应不晚于2009年12月31日符合本条的要求。长度小于80米或1998年7月1日以前建造长度为100米的船舶和干舷甲板以下单一货舱或在干舷甲板以下的货舱不被至少一堵使该甲板水密的舱壁隔开的船舶，应在此类处所装配水位探测器。

非散货船的水位探测器应：

当货舱内底上方的水位高度达到不小于0.3m，在驾驶台上给出声光报警，而且当该水位高度达到不小于货舱平均深度的15%时，再次在驾驶台上给出声光报警；和安装在货舱的尾端，或安装在不与设计水线相平行的内底最低部分的上方，如腹板或部分水密舱壁是安装在内底的上方，主管机关可要求安装附加的探测器。

1.2 水位探测器监控不到自由液面

水位探测器的低位探头位置距离货舱底0.5米，水位探测器的高位探头位置距离货舱底不超过2.0米。

以装载10000吨易流态化货物的某一货舱为例：货舱长25米，宽30米，某易流态化货物密度是1.3吨/立方米。可以推算出10000吨易流态化货物在这个货舱的堆装高度(平仓后)为10000/1.3/30/25=10.25(米)；货物形成自由液面后，自由液面在货物上面0.1-2.0米，10.25面-2米(高位水位探头位置)=8.25米，货舱内自由液面的流体混合物高出高位水位探头距离8.25米，实践证明，船舶正常装货情况下，水位探测器(大舱进水报警系统)对易流态化货物只能是摆设，它根本探测不到易流态化货物的自由液面。对于潮湿的任何散装货物，哪怕货物的含水量低于极限适运水分，只要货舱内的货物高度超过0.5米，水位探测器(大舱进水报警系统)都会报警，进一步说明，水位探测器(大舱进水报警系统)不能监控易流态化货物的自由液面。

2、自由液面对大型散货船的危害更大

船舶装载易流态化货物，自由液面是导致船舶倾覆事故的罪魁祸首，比较杂货船，自由液面对大型散货船的危害更大，目前，绝大多数的散货船的船宽比杂货船的船宽要大，货舱越宽的船舶，自由液面影响越大，船舶倾覆的危险越大，现以自由液面计算公式论证自由液面对大型散货船的危害更大：

自由液面计算公式：δGM=ρix/Δ，ix为自由液面惯性矩，自由液面惯性矩与舱室宽度的平方成正比，自由液面与舱室宽度的立方成正比。

某一杂货船能装载32000吨货物(目前最有代表性的杂货船)，排水量39000吨，5个货舱，货舱宽22米，长度为28米，假设散货船货物重心高度与杂货船货物重心高度一样，假如某舱有1米高的自由液面，密度为m，自由液面的重量为1*22*28*m吨,自由液面影响值=1*22*28*m *22*22/39000=7.64(单位)每个货舱自由液面的影响为 7.64个单位。

某一散货船能装载75000吨货物(目前最有代表性的散货船)，排水量86000吨，7个货舱，货舱宽32米，长度为28米，假设散货船货物重心高度与杂货船货物重心高度一样，假如某舱有1米高的自由液面，密度为m，自由液面的重量为1*32*28*m吨, 自由液面影响值=1*32*28*m *32*32/86000=10.67(单位)每个货舱自由液面的影响为 10.67个单位；比较杂货舱，散货船单舱自由液面的危险度高(10.67-7，64)/7.64=39.7%，货舱的宽度是影响自由液面大小的决定性因素，大型散货船的货舱宽度大，货舱数量有多，一般情况比杂货船多两个，所以，比较杂货船，大型散货船装载易流态化货物更加危险。

·事故险情和问题与人文管理的关系

(一)事故险情与人文管理的关系

近几年，装运易流态化货物船舶，事故都发生在台湾海峡及其以北海域，离装货港有2天以上的航程，根据实践和研究，易流态化货物险情的出现(自由液面的出现)，一般情况都是在船舶开航后两天左右，假如险情的出现没有得到及时的排除，最终有船舶倾覆的可能性，所以，易流态化货物的安全运输，人的因素最为重要。

1、某公司在东南亚某港口装载易流态化货物，开航1天后，大副发现货舱内出现自由液面，船长报告公司，请求支援，公司立即召开紧急会议，会议一致认为，船长最了解实际情况，由船长行使自己的绝对权力，最终，船舶平安卸货避免事故发生。

2、反观发生了倾覆事故的船舶，有存在共性，均在台湾海峡及其附近水域遇难，航程2天以上，货舱内自由液面的形成也如此，货舱内自由液面在事故以前就已出现，只是程度不同。

笔者基于多年经验推荐易流态化货物安全运输的做法如下：开航后，大副带领船员每4小时下货舱检查货物情况，早发现问题，早采取应急措施，早消除隐患。开航后，如大副下货舱检查，发现了货舱形成自由液面，并报告了船长和公司，应由船长行使自己的绝对权力；从目前事故案例来看，大多事故都在没有在台湾海峡附近港口应急靠泊、应急锚地抛锚等操作下，且没有排除自由液面的情况下，继续航行，存在极大安全隐患。

3、货物的含水量把控与人文管理的关系

几万吨货物，确切的含水量很难精确掌握，送检样品是货物的部分代表，不代表全部。

曾有一处理妥当案例，分享如下：

某轮在东南亚港口锚泊40天拒绝装载有问题的货物，因货物含水量高，为船舶和船员的安全，船长和公司哪怕损失船期，也要保障安全，最终杜绝易流态化货物引起的安全隐患，值得效仿。

(二)面临巨额处罚风险与人文管理的关系

目前有些“民间”办法消除自由液面，笔者认为，并不可取。方法如下：船舶完货后，在货物表面堆装3米高的干稻草或干杂草，船舶在航行过程中，干稻草或干杂草与形成的自由液体搅拌在一起，如此操作，确实可以减缓一定程度的自由液面，但自由液面的安全隐患没有被完全排除；干稻草或干杂草的使用引申出另一个严重问题，外国植物来到国内，必须要通过检疫部门的熏蒸杀毒，否则，会有给国内某些生物物种带来灭顶之灾的重大风险，严重影响甚至破坏我国的生态环境；且相关船舶将面临检疫部门巨额处罚的风险。

·现有监管模式

笔者认为，由于运输易流态化货物的船舶事故频发，相关部门对易流态化货物的装载实行了全方位无死角的高规格监管，对国内易流态化货物的安全运输确有一定效果，但对进口易流态化货物的安全监管却存在一定隐患。

对国内易流态化货物的安全运输，现有监管模式比较全面有效，但简化程序、提高效率、相对减轻现场监管人员压力、取得行政相对人理解、货物快速流通等方面还可以进一步梳理和改善。

·探索易流态化货物新的监管模式

易流态化货物的海上运输危险，对于含水量高的货物，其实际含水量低于极限适运水分，在海上的运输过程中也有可能出现自由液面，这对我们的安全监管提出挑战；笔者认为，相信只要掌握易流态化货物在海上运输过程中的特点和规律，就能找到解决问题的方法，这需要相关人员共同努力，特别是船长和大副的经验在未来可纳入监管模式中作为参考要素之一。

1、“特资”运输模式的启发

特资运输模式来源于上个世纪八十年代，由于其运费高，船员待遇高，成为了众多远洋公司的目标。业内也有专门从事该项业务的公司，由于公司管理团队和船上人员均专业度高、经验丰富，因此在运输过程中没有出现货损货差问题、更没有发生险情和事故，赢得了船东的青睐，该模式一直延续到现在；“特资”运输模式的成功说明团队的重要性，特别是团队中人文的重要性，“特资”运输模式的成功给易流态化货物的安全运输和监管提供借鉴作用。

2、甄别易流态化货物运输船队

目前，我国运输易流态化货物船队众多，这些船队对该类货物的安全认知和应急处理能力参差不齐，主管部门可以借鉴“特资”运输成功模式，通过甄别易流态化货物运输船队，签发易流态化货物运输“DOC”证书，规范易流态化货物运输船队，具体操作如下：

2.1 易流态化货物运输船队至少要有2名海务，他们有过易流态化货物运输经历，而且其中一名海务要有3个及以上航次运输易流态化货物经历，这2名海务还要经过主管部门组织的易流态化货物应急技能培训考试，主管部门才能给该船队签发《易流态化货物运输“DOC”》，只有持有《易流态化货物运输“DOC”》的船队才能有资格运输易流态化货物。

2.2 持有《易流态化货物运输“DOC”》证书的船队，装载运输易流态化货物的船长和大副必须要通过主管部门组织的易流态化货物相关知识和应急技能培训考试，船长和大副通过考试后，必须要有一个装运易流态化货物的实习航次，才能取得主管部门签发的《易流态化货物运输合格证书》，实习期的指导老师必须要有3个及以上航次的易流态化运输经历的船长或大副。

3、主管部门的相关职责

组织修订相关法规，组织培训船长和大副易流态化货物相关知识和应急技能，签发《易流态化货物运输“DOC”》证书和《易流态化货物运输合格证书》，组织对《易流态化货物运输“DOC”》证书的年度审核，组织人员撰写提案，为修订SOLAS公约、STCW公约和IMSBC规则相关条款做准备，争取在国际上拥有易流态化货物安全运输的话语权。

4、基层海事处的职能

检查和核对《易流态化货物运输“DOC”》证书和《易流态化货物运输合格证书》是否有效，检查相关证书和文件，检查船舶是否配备易流态化货物应急处理设备和器材。

5、培训老师

有过3个及以上航次易流态化货物安全运输经历的船长、大副，有过船上资历并对易流态化货物安全运输研究的专家。

目前，易流态化货物运输过程的应急处理课题尚未形成系统性理论，还需要在实践中充实和完善，建议借鉴“特资”团队运输模式，组建易流态化货物运输团队，完善易流态化货物应急处置的课题，把握易流态化货物安全运输话语权，为SOLAS公约、STCW公约和IMSBC规则相关条款的修订献计献策。