以案为鉴 | “非在航”也不可“翘脚值班”

主管机关划定的锚地水域，主要用于船舶待泊、避风时抛锚停泊使用，船舶密度相对偏大，通航环境较为复杂；且船舶处于锚泊状态时，操纵能力受到极大限制。因此，锚泊船的值班驾驶员一定要有效履行值班职责，切不可因为本船在锚地锚泊就掉以轻心。

案例分享

案例一

2021年5月10日0235时左右，钢质渔船JB52轮由辽宁绥中港驶往秦皇岛新开口渔港途中,在秦皇岛东锚地与锚泊船DQ轮发生碰撞，事故造成DQ轮右舷侧外板破口、凹陷；JB52轮船艏凹陷变形。

图：DQ轮舷侧列外板照片（受损情况）

案例二

2021年10月7日1035时左右，钢质渔船J09轮自捕鱼海域驶往秦皇岛沟渠寨渔港途中,在秦皇岛东锚地与锚泊船MZ轮发生碰撞，事故造成MZ轮货舱舷侧列板开口、凹陷；J09轮船艏凹陷变形。

图：MZ轮货舱舷侧列板照片（受损情况）

上述事故的导火索均为渔船疏忽瞭望，在穿越锚地过程中未保持谨慎驾驶，从而未及早采取有效避碰行动；但是商船的船长和船员也经历了事故应急、船况检查、体系记录、事故调查、船舶修理等一系列繁琐劳累的过程。

而锚泊商船在事故中遭受的船舶修理费等直接经济损失是在航渔船的数倍，再考虑到船期损失，锚泊商船总损失远大于在航渔船；即使被认定在航船全责，面对部分渔船保险缺失、赔偿能力有限的现状，无论是通过协商、仲裁或者诉讼，锚泊船方都需耗费大量时间精力，最终也不一定能顺利拿到全部赔偿。

如若锚泊船驾驶员在事故中未严格执行相关法律法规要求，被认定承担部分事故责任，则锚泊船公司还需自行承担一部分事故损失，责任船员也可能面临罚款、记分甚至更严重的处理。一旦双方在事故中发生人员伤亡，事故纠纷将更加复杂。

因此，锚泊船与在航船发生碰撞事故，尽管锚泊船通常不会承担全责或主责，但锚泊船驾驶员同样要严格遵守法律法规要求，尽全力避免碰撞发生，尽可能减少事故损失，才是上策之选。

《1972年国际海上避碰规则》第五条：

每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

锚地锚泊船安全建议

一、按规定显示锚泊船舶的号灯、号型。在能见度不良的水域中或其附近时，还应当按照规定的种类和频次使用声号。

二、安排充足的人员值班，用甚高频在规定的频道上保持守听，有效使用适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，对发现可能存在碰撞危险的来船保持不间断的连续观测，尽早对形成的局面和碰撞危险做出充分的估计。

三、如判断来船相距较近，存在或可能存在碰撞危险，要尽早运用探照灯、甚高频等进行提醒和警示。在条件允许的情况下，可以激光灯、汽笛等多种方式叠加使用，避免单一信号对方未能接收。

四、判断碰撞无法避免时，应当结合具体情况，采用临场可操作性的方法紧急避碰和减少船舶损伤。