冬季风高浪急，谨防集装箱玩高台“跳水”！

根据世界航运理事会2020年的研究报告，2008年到2019年这12年间平均每年落水的船载集装箱数量达1382个。从2020年至今，在公开信息渠道能查询到的全球集装箱落水事件已有10余起，落水集装箱总数超过3000个。

一方面，船载集装箱落水事故造成严重的货物损失；另一方面，落水集装箱对其他船舶航行安全带来严重威胁。此外，集装箱内的塑料制品和危险品货物还对海洋环境和海洋生物带来不可逆转的损害。

船载集装箱落水的常见原因

浪太急

集装箱落水事故中，大多明确提到船舶航行途中遭遇了大风浪。当船舶在航行中遭遇恶劣天气时，产生的横摇对船载集装箱的稳定性影响最大，造成固定集装箱的各种锁具开始出现松动，此时绑扎锁具除了要承受正常的静拉力外，还会受到因锁具松动产生间隙而引起的加速度影响，绑扎锁具受到的力一旦超过其破断强度会被拉断。

装不好

配载方面：为提高集装箱班轮的周转效率，大多数经营国际航行班轮的运输公司都有自己的集装箱预配中心。而港口预配中心的配载员，更多的是考虑如何保持多头作业、提高装卸效率，以缩短在港时间、创造经济效益；且不像在船的船长和大副那样了解船上的所有配载安全因素，所以预配图很可能会对船舶的稳性或绑扎产生负面影响。

积载方面：尽管SOLAS公约已经有了集装箱称重的要求，但在有些地区港口仍存在集装箱重量申报不准的情况，导致单列集装箱重量失衡（上重下轻）或超重，这对集装箱的正确积载带来不利影响。

甲板上装载的重箱越来越高，导致船舶初稳性高度（GM）变小，横稳性不足，受到较小的横向力也会发生较大的横倾。当船舶摇摆剧烈时，多角度的综合外力作用很可能将锁具或绑扎基座损坏，导致集装箱倒塌甚至落水。即便是重箱在舱内、轻箱和空箱在甲板积载，也会导致船舶的稳性过大，使船舶横摇的加速度变大。在遭遇恶劣天气时，船舶将在短时间内产生强烈的纵荡和横摇，很有可能造成甲板集装箱的锁具功能失效被甩到海里。

绑不牢

集装箱的绑扎系固不满足《货物系固手册》的具体要求，导致船舶带病开航。如船载固定或移动式的绑扎系固锁具腐蚀或缺失、集装箱堆垛纵向重量分布失衡、特殊尺寸或重量的集装箱积载位置错误、未严格按照手册的要求进行绑扎系固等。

目前，船载集装箱的绑扎系固工作普遍由码头工人负责，由于船员较少往往不能进行有效监督。另外，集装箱船的班期紧张，客观上造成绑扎工人没有足够的时间完全按照系固手册的要求正确绑扎。且各港口绑扎工人的工作质量参差不齐，不能保证绑扎质量，松紧器没有上紧的现象比比皆是。

船太大

随着集装箱船舶的大型化发展，超大船宽使得船舶稳性过大。大型集装箱船的船体线型系数和航速使其更容易发生参数横摇现象，一旦遭遇参数横摇，即使外界风浪并不是十分剧烈的情况下，船舶也会产生幅度非常大的横摇，对集装箱的系固构成严重威胁。随着船舶吃水和甲板集装箱堆高的增加，集装箱船更易受风、流影响。目前，集装箱系固锁具的系固力能否满足船舶大型化带来的影响还在进一步研究中。

船载集装箱落水的预防措施

监管

把集装箱的积载、系固和绑扎作为船舶现场监管的重要环节，有利于各方落实安全责任。加强对船舶遵守《货物系固手册》情况的核查，包括集装箱系固绑扎属具的维护保养、不同尺寸或重量集装箱的合理积载、集装箱堆垛的绑扎系固方式和力度校核等。同时，进一步加强对船载集装箱重量的验证。

船员

船员应对集装箱预配图、船舶配载系固校核情况等进行监督审核。装货前，船方应严格审核码头预配中心的预配图。大副应将本船的系固要求和各BAY位的具体绑扎示意图清楚地告知绑扎工人，在签署绑扎工单前应当确认绑扎工人完全按照船方要求全面完成了绑扎工作。

航行途中加强恶劣天气管理，做好航线设计，并按照IMO有关恶劣天气下良好做法通函的要求操纵船舶，避免“骑浪”航行。在保障船员安全的情况下，安排船员对集装箱绑扎情况进行不间断巡查和加固，防止锁具松动。船方还应加强对集装箱锁具的日常维护保养工作，对于因腐蚀老化而确需更换或者维修的锁具，及时向公司提出申请。

航运公司

公司除了应当把系固锁具纳入维护保养计划外，还应将集装箱系固情况的检查作为关键性操作纳入公司管理体系文件。航运公司应合理安排集装箱班轮的营运周期，在制定靠离泊计划时，为船舶在完货后需要开展的包括系固检查在内的各种开航前自查工作留出充足的时间。对于船方提出的集装箱锁具维修或更换申请要及时提供岸基支持。

码头工人应合理安排码头工人排班，避免疲劳上岗，导致绑扎系固不到位。还应加强对码头工人的资格培训和岗位技能培训，提高其安全意识、责任意识和操作技能，从源头上消除集装箱落水的安全隐患。

船舶设计建造

在船舶大型化迅速发展的背景下，甲板上装载的集装箱越来越高，最高可达11层，而甲板上仅有最下面3-4层高度装有集装箱框架，对下层集装箱起到了良好的保护作用。在考虑建造成本的同时，可否适当加装甲板上的集装箱框架，以提高甲板上所载集装箱的本质安全。

国际上集装箱落水相关研究进展

（一）拟在3000总吨及以上国际航行集装箱船和散货船上强制配备自动倾斜仪

在国际海事组织第103届海上安全委员会上，法国、德国、荷兰和国际航运公会等国家和行业组织对之前提议修订的SOLAS公约第五章关于船载自动倾斜仪的相关规定（在3000总吨及以上国际航行集装箱船和散货船上强制配备自动倾斜仪，并将其数据接入船载VDR设备），提出了两种简化的修订方案以加速生效。具体事宜将在明年召开的NCSR 第9次会议上开展讨论。

（二）各相关利益方开展的Top Tier研究项目

在国际海事组织第104届海上安全委员会上，澳大利亚、法国、荷兰、瓦努拉图等国家提交的提议介绍了目前正在开展的预防船载集装箱落水的Top Tier综合研究项目。该项目旨在通过模型和数据分析，研究发现集装箱坠海的根本原因，包括目前IMO制定的关于集装箱系固绑扎的要求和标准是否适合船舶大型化的发展，是否需要制定更加高要求的标准。该项目将在3年内完成，并向IMO提交研究成果，以制定更加有效的预防集装箱落水的措施和标准。

（三）新增对海上丢失的集装箱进行监测、定位和报告的措施

国际海事组织第102届海上安全委员会讨论了“关于新增对海上丢失的集装箱进行监测、定位和报告措施”提案。会议同意了建立一个强制性的系统来报告海上丢失的集装箱，并在船上设置便于确定确切丢失数量的方法；船舶需要通过标准化的程序报告集装箱的丢失情况，并尽可能详细说明所载货物（特别是危险货物或有害物质）以及这些集装箱是否可漂浮并有与其他船舶碰撞的风险。

来源：上海海事局 海难预防研究中心（筹）

审核：郭伟斌、朱可欣