近期各类非典型船舶案件警示

一位海事界的长者时常说，如果操作不当，船可能会成为调皮的“Trouble Maker”。对此，编者深有同感。由于船舶航行于不同国家港口之间，涉及形形色色的主体，由它也会产生千奇百怪的案件。有些案件虽然在常人看来微不足道，但处理起来却颇为棘手，给船东造成不小的损失，尤其是在运价高涨的今天。编者对近期部分非典型船舶案件进行了小结，以供船东朋友参考。

案件1：

案情简介：

“S”轮在靠泊卸货期间被一艘离泊船“H”轮擦碰，导致“S”轮一舷外板油漆轻微刮擦，船体结构未受影响。船长认为事故极为轻微，与对方船进行了和解并未向港口当局和海事部门报告。第二天“S”轮完货后，海事部门突然要求该轮移泊至一个空闲泊位等待接受调查。最终船期被耽误两天，并产生了一些额外的港使费。同时，海事部门要求船东给代理签署授权书来接受行政处罚。船东对此感到不解，自己作为受害方为什么还要受到处罚？

涉及法规条文：

根据2021年9月1日开始施行的新修订的《中华人民共和国船员条例》第五十二条：违反本条例的规定，船员有下列情形之一的，由海事管理机构处1000元以上1万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣船员适任证书6个月以上2年以下直至吊销船员适任证书的处罚：（三）发现或者发生险情、事故、保安事件或者影响航行安全的情况未及时报告的。

另外，即使要理论一下具体次碰撞中的过失问题，根据2001年修订的《国际海上避碰规则》的要求，即使锚泊船和停泊船也有法定的义务采取避碰措施。实务中经常看到被碰的锚泊船也被认定承担一定的过失比例，过失的归因往往是关系到船舶的停泊位置，灯号，声号使用不当，船员的值班，观察瞭望，紧急情况下采取的措施不当等。因此即使过失比例较小，主管部门海事局仍然有职责去管理和处罚。

编者意见：

1.建议管理公司和船长加强相关法律法规的学习，在处理类似问题时做到心中有数。

2.建议在发生海上交通事故后及时向当地海事部门报告，特别是作为受害的一方，切勿心存侥幸。

案件2：

案情简介：

“Y”轮某航次在越南卸吨袋货时，代理将一些单据交给船长要求签章，船长并未一一核对而进行了签章。约半年后，该航次货物的保险人找到船东进行追偿并提供了该航次的一份卸货检验报告。报告上显示货物短量若干吨，报告下面有船长签字和船章。最终船东不得不与对方进行了和解。

编者意见：

许多船长知道在亚洲一些国家港口卸货时，港口会提供一个文件让船长大副签署。这个文件的抬头是“Convention Note”。“Convention”具有法律含义，表面意思是“约定”，“合意”。该文件如果事后被港方填入了具体内容，则构成船方已经认可港方填入的内容和意见。比如被港方当做不清洁收据使用去描述卸下的货物残损情况。船东和船长事后抗辩很难成功，因为受限于之前的“认可”， 禁止反言。

另外，大多数的港口代理是租家指定的，即使是船东支付代理费，也不能保证其不会故意侵害船方权益。类似情况不仅给船东带来损失，也会给船员自身带来麻烦。笔者在做检验师时曾遇到一个挪威船长，代理在开航前拿过来很多单据让船长签章并告诉船长引水员马上就到船，要求船长尽快签好给他。船长逐张仔细检查后盖章，虽然期间代理极力催促并警告可能耽误开航，船长依旧不为所动。编者对这件事至今记忆犹新。所以，建议船东要求自己的船长要坚持原则，否则后果或是及其惨重的。就这一话题建议参考华洋海事中心隋延航船长的文章 - 《船长签署单据\\文件时要注意哪些问题? 想当船长的进来...》。

案件3：

案情简介：

“R”轮在装港时，部分预装船的饲料货物在仓库曾发生火灾事故，尽管发货人对过火货物进行了清理，但货堆中仍夹杂了一些受损的饲料。船东在发货人出具保函的前提下同意装船并签发了清洁提单。然后，果不其然船东遭到了卸港收货人的货损索赔，并威胁要扣船。后来在船东委托了律师介入后，发货人才对收货人进行赔偿了结了此案。

编者意见：

由于用保函换取清洁提单的做法有时确实能起到变通的作用，故在实践中难以完全拒绝。我国最高人民法院在《关于保函是否具有法律效力问题的批复》中指出：“海上货物运输的托运人为换取清洁提单而向承运人出具的保函，对收货人不具有约束力。不论保函如何约定，都不影响收货人向承运人或托运人索赔；对托运人和承运人出于善意而由一方出具另一方接受的保函，双方均有履行之义务。”所以承运人应当清楚自己在接受保函后所处的地位，切不可掉以轻心。

案件4：

案情简介：

“X”轮某航次从新西兰Marsden point港开出后不久闯入Poor Knights Islands海洋保护区。在当地海事部门高频提醒下，“X”轮立即改变航向离开保护区。十多天后，船长收到当地代理转发过来的处罚通知。虽然船长进行了辩解，声称是因为大风浪天气误入保护区，但最终还是被罚1.4万纽币。

资料查询：

新西兰共有25个海洋保护区，其中有两个顶级保护区都位于北岛的Northland：一个是Three Kings 群岛，另一个就是Poor Knights 。根据法律，船只不得在这两个区内渔猎，长度超过45米的船只必须绕行。2016年新西兰海洋局共向非法闯入Poor Knights Islands的船只发出5份罚单。2017年，这个数字涨了4倍，该机构共向非法闯入的船只发出19份罚单。

编者意见：

1.船东在指派船舶前往某港尤其是陌生港口前，必须查阅有关港口的航行安全信息，了解进出港口注意事项，指示船舶到港前及时向海事部门报告船舶动态。

2.加强对船舶航海资料的检查，及时更正海图。

3.船长应仔细审核船舶航次计划，当船舶在保护区附近航行或锚泊时，一定要仔细查阅航路指南和航行通告的内容，避免误入。

4.不要依赖P&I保单可以去对罚款兜底。近几年有的IG里的协会表示不再承保任何性质的罚款，而是仅承担有限的几类事由引发的罚款。有的协会甚至修改了Rules,收缩了对罚款风险的保障幅度。

案件5：

案情简介：

“X”轮某航次在莫桑比克一港口装货期间，一名偷渡客登轮并藏匿起来。离港后第三天，该偷渡客被发现。根据调查，该偷渡客是在装港混杂在码头工人队伍中上船的。该轮开航后，该偷渡客先后藏匿于机舱、空调间、甲板克令吊、救生艇中。在处置该偷渡客时，原本计划在南非靠港装货时将其送岸。然而由于新冠疫情肆虐，南非当局拒绝接收。最后在协会协助下，该轮返航莫桑比克将该名偷渡客遣返。虽然相关费用支出由协会进行了补偿，然而船东需要承担往返几天的船期损失。

编者意见：

1.建议采取各种预防措施，避免此类事件的发生。

2.如果船舶在开航后发现偷渡客，要及时通知保险经纪和保赔协会。协会将对事件的处理提供专业的指导和协助。

3.船东应该抓紧做出调查。如果偷渡客的登轮与租船人的活动有关，比如随货物，随装卸工，藏匿于集装箱里等情节，船东和其保赔协会垫付了处理费用后有权向租家追偿。但是这需要有说服力的证据支持。

4.切勿虐待伤害偷渡客，否则很可能船员会被追究刑事责任，船舶也会被长期滞留。