【案例】＂H＂轮北槽加速困难

01 事件经过

“H”轮于2021年07月27日 0339LT在长江口3号锚地起锚，进入北槽航道后以FULL AHEAD正常行驶，随后减车至HALF AHEAD以7节速度正常航行，但在0614LT船速突然自动降至5节。当时船舶顶流航行，流速达5节。考虑到可能是水流原因导致降速，船长指令加车至FULL AHEAD，但船速不升反而持续下降，主机负荷较大，船舶存在加速困难。停车后重启主机,逐步加车至HALF AHEAD，但是速度只能维持3节左右。经申请同意在航道北侧槽外航行，此时速度能增加至7.9节，一段时间后进入槽内再次发生加速困难。随后多次出槽、进槽验证，槽内航行时均加速困难，槽外航行时速度正常。直至涨水顺流后进入槽内航行恢复正常，拖轮护航靠泊外高桥码头。

船舶航行轨迹如下图：

02 加速困难常见原因

船舶航行中出现加速困难的情况，主要有以下几方面原因：

（一）主机故障：柴油机供油不足，柴油机供油正时不准，排气阀故障等多种原因都可能导致主机负荷增大，一般可结合主机启动、加减车、仪表指示及监控警报等进行判断。

（二）螺旋桨或艉轴缠绕异物：螺旋桨或艉轴缠有异物，将导致螺旋桨推进效率下降，主机负荷增大。出现这种故障时螺旋桨负荷突增，主机排烟冒黑烟，转速下降，主机长时间这样运行会导致冷却水、润滑油温度升高，燃烧恶化，轴系和曲轴超负荷。

（三）螺旋桨大面积受损：如果螺旋桨桨叶大面积受损，也会导致螺旋桨推进效率下降。

（四）浅水效应（局部富裕水深不足）：船舶浅水航行或局部富裕水深不足会导致船舶负荷增大，船速下降，离开水浅区域则负荷正常。

（五）风流影响：船舶顶风或顶流航行，风流较大时可能造成主机负荷加大，加速困难。

03 情况排查

为了查明原因，船方进行了一系列检查：

（一）轮机员检查各机舱设备状态，发现各设备无异常报警，仅主机负荷较大。

（二）查看船艉水花正常，判断螺旋桨应该无异常现象。

（三）停车查看船艉螺旋桨周边未发现渔网漂浮。

（四）安排甲板人员勘查吃水。反馈一切正常，无明显搁浅迹象。但是测深仪上显示有几次船速低的时候测深数据丢失，船方怀疑有短暂搁浅可能。

（五）船舶于8月3日进行了水下检查，情况如下。

1、尾轴防绳罩处发现部分渔网，约4-5公斤。

2、两片螺旋桨桨叶的叶稍顶端发现弯曲现象，弯曲的最大长度约 40mm。

3、底板FR33-34肋位处有几处油漆脱落，有明显的划痕，部分钢板裸露处生锈，但无明显的变形凹陷或者裂纹。每处脱落的油漆面积不大，约30-40平方厘米，有局部碰触的可能。

04 原因分析

（一）根据当时船舶情况及水下检查情况，排除以下原因。

1、主机故障。本次北槽航行加速困难，船上无任何征兆及报警。驾驶台加车，由HALF加至FULL，但是航速越来越低，此时主机油门刻度接近于海上全速的油门刻度，集控室主机监视系统没有任何报警，主机负荷大，扭矩显示表显示红色。将主机控制位置由驾驶台转到集控室控制，停车重启情况未改善。期间主机启动、加减车均正常，无报警。基本可排除机械故障。

2、螺旋桨或艉轴缠绕异物。该船艉轴处虽有部分渔网，但渔网缠绕往往导致主机负荷一直持续很高，而该案例中槽内主机负荷大，槽外正常，由此判断渔网缠绕非船舶加速困难主要原因。

3、螺旋桨大面积受损。螺旋桨大面积受损，会破坏螺旋桨动平衡而引起轴系、船体异常振动。船舶当时及后续航行期间未发现异常振动，基本排除螺旋桨大面积受损的可能性。

4、风流影响。一般情况下风流影响不会因槽外或槽内航行而改变，该案中船舶槽内航行时加速困难，槽外航行则正常，排除风流影响。

（二）该案可能原因：浅水效应（局部富裕水深不足）

今年第6号台风“烟火”于7月25日至7月26日近距离侵袭上海，上海海事局辖区沿海最大阵风达14级，风向以南到东南风为主，该轮27日进港加速困难正是在台风过后。

受台风影响，航道南侧泥沙坍塌至槽内，而航道北侧水域水深正常，此前上海港也有过类似现象。航道内泥沙增多，水深变浅，造成船舶航行阻力增大、螺旋桨推进效率大幅下降，形成浅水效应，局部水深过浅则容易造成船舶搁浅。船舶顶流浅水航行，势必导致槽内航行时加速困难。而航道北侧水域水深足够，船舶航行时速度正常。与该轮在槽外正常、槽内加速困难的现象比较吻合。

05 船舶航道内发生加速困难建议

1、及时向交管中心报告，安全信息广播，并注意收听VHF设备，有无其他船舶广播类似信息。

2、检查船舶主动力装置工作是否正常，有无异常报警。

3、查看船艉水花是否正常，判断螺旋桨有无变形。

4、查看船艉螺旋桨周边有无渔网或者异物缠绕。

5、了解航道近期是否有沉船、集装箱落江等事故发生，辖区近期有无大风影响，查看测深仪数据和勘察船舶吃水，判断船舶是否产生浅水效应。