苏伊士运河事件背后的全球海运业ESG挑战

【财新网】（作者 吴艳阳 蒋焕宇）北京时间3月29日，发生搁浅事故的“长赐号”（Ever Given）货轮脱离苏伊士运河搁浅河段，扼全球贸易咽喉的“最贵运河”终于艰难恢复通航。然而复杂的“身世”，使得事故后续的高额赔偿争议还在不断发酵，并导致“长赐号”被埃及政府扣押。公开资料显示：“长赐号”归日本今治造正荣汽船株式会社所有，在巴拿马注册悬挂巴拿马国旗，由台湾长荣海运租赁，承担欧亚海运业务。可以说，本次苏伊士运河堵塞事件看似偶然，但暴露出全球海运业在环境与公司治理层面的深层次问题，值得关注。

据联合国贸易发展促进会（UNCTAD）统计：海运贸易重量占全球贸易总重量的90%，海运贸易商品价值占全球贸易总额的70%；干散货、石油、集装箱货占全球航运贸易量重量的87%。同时，据国际海事组织（IMO）最新统计，当前国际海运占全球二氧化碳总排放约3%，而随着全球贸易不断增加，预计2050年海运业CO2排放量将大幅增加。

为节能减排、实现海运碳排放强度目标，IMO制定了2030年全球航运业二氧化碳排放强度（CO2/Twenty-Foot Equivalent Unit，CO2/TEU）相对于2008年下降40%，2050年碳强度下降70%同时总二氧化碳排放量下降50%的目标。同时，IMO密集出台了一系列造船新规（见图表1）。不难看出，随着船舶产品节能、安全、环保要求不断升级，节能环保船舶、高技术船舶、海洋工程装备等的需求将不断增加，对世界船舶工业的调整提出新的要求。

海运产生的CO2排放来自主机和辅助用发动机的燃油，而减少燃料以降低CO2排放，最行之有效的方法为降低航速。但航速过低，势必会导致单次运输成本增大，即船舶在低速航行的条件下往返一次原有路程所需时间更久，这对于船务公司，尤其是班轮来说，只能不断加大货物量以抵减降低航速带来的时间成本损失。同时，随着船运近年来的需求不断增长，造船技术不断升级，大型船成为降低CO2排放强度和降低单位货运量成本行之有效的方式，大型化船舶趋势下的大船规模效应愈发明显。特别地，目前最大集装箱船的尺寸已和最大的油轮一样大，超过了最大的散货船。

所以，“低速+大型船”这种有效的航运节能方式越来越受欢迎，对航运挂靠港口和航行运河不断拓宽加深以应对大船规模效应提出新的要求。

就全球航运需求而言，散货船和集装箱船的需求量最大，据统计，散货船成交量占全球船舶成交总量的21.4%，集装箱船的成交量占20.5%；天然气运输船受益于全球范围对天然气能源的大量需求而快速增长，超过油轮的17.8%，以19.8%的船舶成交量位居第三。值得注意的是，燃料目前消耗产生的二氧化碳的主要也来自集装箱船、散货船和一般货物船及油轮，占比全部船型的86.5%。此外，CO2排放的主要来源船舶航行，平均占比84%；装卸和锚泊阶段产生的CO2一直维持在较高水平，平均占比15%；同时装卸产生的CO2的比重也较高，特别是集装箱船和一般货物船的装卸阶段；从总的CO2排放量来看，集装箱船产生的CO2最多，约为232MT（million tonens）。

图表3：2018年不同类型船在航运不同阶段的CO2排放

因此，IMO在2023年开始实施的一系列对船舶的新标准会对现有船舶产生如下影响：

1.集装箱船达成指标压力最小。由于更容易满足新造船能效指数（EEDI）的新船和小船较多，老船在船队中比例较小且不满足要求的船舶的实际EEDI与要求EEDI的差值较大，因此节能和航线优化的措施可能会使用的更多一些，同时装载能力较强；

2.散货船载重能力最强（大多为巴拿马型或好望角型），其使用大多在10年以下，该系列规定对其影响相对较小；

3.一般货物船（灵便型散货船，一般用于港口之间的小批量散货运输）平均使用年限（26.93年）较长，恐怕难以达到IMO执行相关标准，特别是现有船能效指标（EEXI）和碳排放强度（CII），而改装主机等动力源及其所需成本较高，随着后期相关标准不断提升，改装速度未必跟得上相关标准的提高，大概率会被淘汰；

4.油轮是主要船舶类型中除一般货物船外，老船比例最多的一类船型，10年以上的占60%以上，完成即将实施的新标准，必须改进主机、辅机，并调整燃料使用结构。同时油轮在装卸阶段产生CO2较多，若港口卸货方面基础设施不够，会延长卸货周期，增加碳排放量。如2020年4月底从尼日利亚装载原油抵达中国后，已经在中国青岛港附近空转了37天；130艘油轮在新加坡海域充当浮仓或等待入港，其中超20艘油轮滞留在新加坡外海；同期56艘油轮等待进入墨西哥港口，其中21艘已排队一个多星期。

所以，在满足现有标准的前提下，为减少二氧化碳排放，降低碳排放强度，老旧船速仍旧会在很长一段时期内维持现有低速，且新船和正在造的船将保持低速这一特征，加上大船规模效应和燃油结构在短期内不会发生太大改变，那么难以满足大型船舶运营的基础设施将受到更大的影响，像此次造成大型搁浅事故的苏伊士运河，如果不积极采取对策，难以保证以后大型船舶搁浅事件不会再次上演，对国际贸易的正常发展势必产生影响，而对于其他港口而言，若维持现状，将加大被淘汰的可能性。

同时，即便港口能充分满足大型船只运营，但装卸设施能否跟上缩短装卸时间，并控制空船来回往返的现象，从而降低航运装卸阶段和空船往返产生的大量CO2，即对装卸基础设施建设提出了更高的要求。

为减少锚泊阶段产生的CO2排放，可以使用岸基发电，即船舶靠岸以后关掉辅机，使用岸基发电，就岸点建设不断改造以满足大量船舶停靠的需求。此外，为减少CO2排放，新建船只的动力设备等制造及老旧船动力设备需要不断升级，而各国也都在不断加快新的船舶和发动机研发步伐，并投入研究新型环保型船舶。

那么对中国而言，可能存在的问题有：一是现有港口是否能满足大型化船舶需求？二是在船舶大型化趋势下，国内扩河速度能否及时跟得上？三是卸货能力设施是否能缩短卸货时间，以控制空船往返时多产生的CO2排放的现象？四是现有岸点建设能否满足未来大型船舶的停泊需求？五是现有船只产生CO2的主要来源（主机、辅助用发动机）能否及时升级改进以提高效能，同时降低CO2排放？六是船舶注册、经营和所有权的分离造成了海运业公司治理的困难，将在一定程度上影响航运碳减排的难度，那如何处理三者之间平衡关系推进航运减排措施的顺利实施？

针对以上问题，我们认为：

（1）随着航运不断加大碳减排力度，对国内基础建设提出了更高的标准。如现有港口是否足够大以满足大型船体、运河是否足够宽能应对各类自然现象导致的船舶偏航，避免船舶搁浅事件频发、装卸设施效率是否足够高以控制空船往返次数过多而产生较多的二氧化碳排放、现有岸点建设能否实现船舶停靠可完全关掉辅机，依靠岸基发电等要求；

（2）对船舶制造提出更高的要求，为减少CO2排放，并满足IMO为实现碳减排目标而制定的航运标准，对船舶主要动力设备（主机、辅助用发动机）出了低燃油高效能的升级要求、不断加速推进船舶设计，新型环保船舶的研发。

放眼全球，中国拥有全球装卸效率最高的港口群，包括青岛港、洋山港、深圳港在内的天然深水良港管理出色，装卸技术非常高，装卸集装箱船的最短时间记录就一直是青岛港保持的。2021年4月18日，中美发表应对气候危机联合声明，重点提出在国际航空和航海活动的碳排放进行合作。我们认为，未来中国想要增加国家出口竞争力，那么维持现状的同时不断提高解决上述问题的应对能力，定将是提高中国出口竞争力基石之一。

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