各位领导，业界同仁，大家下午好，我是来自荷兰SMIT海难救助公司新加坡应急反应中心的李威。今天很高兴能通过 这个难得的机会与大家共同交流关于海难救助方面的相关话题。海运业是一个古老而传统的行业，海难救助同样有着悠久的历史。正是由于海难救助业的存在，才使得不少海上遇险船舶得以及时获得救援与协助，并进一步重返海上运输与服务。其实，在每一起重大海难事件背后基本都能看到海难救助人忙碌的身影与辛勤的努力。
海难救助企业的新趋势
海难救助工作，不但工程性、实践性极强，而且也是一个资金投入巨大、技术密集型的行业。但由于海上事故突发、无规律和不可预测，使得救助打捞公司很难像一般生产企业一样去制订年度计划和收支预算，外加市场上激烈的商业竞争，导致此类公司的商业经营收入并不稳定。因而，随着全球化发展的趋势，部分现代救助打捞公司，开始与国际大型海事集团合并，我所在的荷兰SMIT海难救助公司便是其中一例。
SMIT海难救助公司(SMIT Salvage)成立于1842年，本身已经将近180年历史，是全球最为顶尖和规模最为庞大的海难救助服务商，公司在鹿特丹，新加坡，休斯顿和开普顿都设有24小时应急反应基地，为船舶海难提供最为迅速的应急反应服务。荷兰皇家波斯卡利斯集团成立于1910年，是一家专业从事航道疏浚和围海造田等海洋工程的企业，被称为世界疏浚四强之一。2010年SMIT和Boskalis两家公司整合后，SMIT公司的业务仍旧集中于传统的海上拖航和救助打捞, 但由于有了Boskalis集团的额外加持，变得更加强大和稳固，集团内不同公司的众多设备和资源也得到了有效共享。
一家世界级的海难救助公司，通常应该具备下述条件：
（1） 具有足以应对海上常规情况下的重大救助项目的作业能力；
（2） 能够处置、完成世界上所出现的各种海况条件下, 包括最艰难、最复杂情况下的海难救助作业；
（3） 拥有能够在特定情况下，实施海上救捞作业所需专用技术、工艺装备级相应的设计、研发和创新能力；
（4） 在世界各地，尤其是海上交通要冲，设置救捞作业的基地或办事处，并能够快速在全球海域展开、实施海上救捞作业。
本次长赐轮的海难救助工作不但证明了上面提到的几点，也充分显示出SMIT在与Boskalis两大集团合并整合后，使SMIT具备了更好的海难救助反应资源和处置能力。
图片来源网络仅供示意
长赐轮基本情况
本次发生搁浅的全集装箱船“长赐”轮，船长399米, 船宽58.8米, 载重吨约为20万吨。
搁浅事件发生于2021年3月23日，当地时间7点40分左右, 当时该轮正由苏伊士运河南部进入往北向行驶，事故发生后船首指向031度，并且船身横跨苏伊士运河两岸，堵塞了整个运河河道。
经潜水探摸和勘察得知，“长赐“轮船首严重搁浅，船舶球鼻首以及首侧推进器舱均已经破裂、进水。搁浅位置从球鼻首一直延申到（2号）货舱后部。此外，处于船尾的船舵陷于泥中，无法使用，但螺旋桨还可以正常操作，船后段并未完全搁浅。
根据有关资料，船舶当时装载情况大致为：重质燃料油约2400吨、柴油约400吨，润滑油约100吨、淡水约300吨，运载集装箱总数为10,788个，预估搁坐重量超过 21，000吨。
苏伊士运河管理局在船舶搁浅后先后使用大小拖轮进行了多轮脱浅尝试，但均未成功。SMIT海难救助公司随后受有关当事方委托协助该轮进行脱浅操作，SMIT救助团队于3月 25日赶到事故现场进行实地勘察与检验，并制定和建议后续脱浅计划。
长赐轮救助基本思路
“长赐”轮的救助基本思路包括：
（1）拖轮脱浅
在SMIT团队进行现场勘察后，评估认为之前脱浅操作所配置在右舷的拖轮托力明显不够，必须进一步加强。于是，我们紧急调遣位于红海的285吨拖力远洋拖轮ALP Guard号，约2.5天航程和152吨拖力远洋拖轮Carlo Magno号，约3天航程开赴救助现场支援。
对此，苏伊士运河管理当局也积极配合，在上述的远洋拖轮到达时先行免除一切相应手续，使其能尽快投入救助操作中。
（2）疏浚作业
由于需要等待大马力远洋拖轮到达，配合潮水上升期，并进一步提高早日脱浅成功机会。在和苏伊士运河管理当局及相关各方充分谈论和商议后，决定动用搅吸挖泥船Mashhour号对“长赐”轮周围相关部位进行疏浚作业。为此，Boskalis集团疏浚部专门从荷兰总部派遣了疏浚工程专家和土壤工程师各一名进行技术协助。
由于搅吸挖泥船自身结构上的限制所致，疏浚铰刀并不可以推进到距离“长赐”轮船身太近的位置，以防挖泥船撞上或碰破搁浅船的船身，操作上必须小心谨慎。此外，作为疏浚备份计划的一部分，Boskalis集团总部疏浚部以及埃及分公司都及时准备好了所需后援疏浚泵、耙吸式挖泥船和反铲式挖泥船待命，随时进一步支援疏浚作业。
结合拖轮、疏浚、上升潮水等众多努力和因素，当地时间3月29日下午3点左右，长赐论终于在团队所有人的共同努力下脱浅成功，及时解除了这次备受瞩目的苏伊士运河赌船危机。
大家可能要问了，如果3月29日的脱浅没有成功，有没有相应的后备计划呢？答案是肯定的 。首先3月30日仍旧是潮水上升期，故上述脱浅方法还会进一步继续执行。倘若之前的方案全部无效，则有可能实施且进入最终后备计划，即“卸货减载”。
（3）卸货 （最终后备计划）
卸载部分数量货物虽然可以有效减低船舶搁坐重量，但针对本案，还是面临众多挑战。首先搁浅段运河两岸由于土质和军事区的关系，不能在搁浅船首岸边直接架设满足足够吊高和起重能力的重型履带式起重机。故卸货/减载只能想办法从海上进行 。针对此预案，我们已准备把一台550吨重型履带式吊车在塞得港固定于一条重大件运输船的后甲板，在临时组合的“吊船”到达现场后，与搁浅大船采用T型靠泊方式，预估卸货速度每小时6个集装箱，每天约120个。但如果真走到卸货这步，苏伊士运河可能就要几周的时间才能重开了，相信这也是大家都不愿意看到的事情。
长赐轮救助面临的困难
这次“长赐”轮的脱浅操作面临的困难有：
（1） 船长太长，约400米，干舷高，不利于卸载操作；
（2） 船首尾两端都顶到了运河两岸，且船首有舱室受损；
（3） 运河横向完全被堵塞，调遣支援船舶需要分别从红海和地中海侧进行；
（4） 运河河道里大马力拖船脱浅时操作受限；
（5） 运河两侧岸基由于土质，军事区等原因无法有利使用；
（6） 舆论压力大，全球瞩目焦点
SMIT很高兴这次有幸能够协助“长赐”轮迅速脱浅，使苏伊士运河尽快恢复通航。希望我今日的简单分享能对大家有所帮助。此外，以后有机会我也很愿意再同大家进行海难救助相关知识的交流与实际案例分享，谢谢！
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